Павлентий
Новичок
154 осознанно не упомянут, потому что на нём неоднократно "перетягивали"?
154 осознанно не упомянут, потому что на нём неоднократно "перетягивали"?почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?
Да вот только неумолима статистика, что из-за некорректных "прямых отклонений поверхностей пилотами" погибло людей больше. Минимум 4 крупных катастрофы в отечественной ГА в 21 веке не случились бы на самолётах с fly-by-wire и протекшнами.в ее прерогативе вмешиваться в управление вопреки воле пилота.
К тому же, полагаю, пилоты пассажирского самолёта обязательно должны иметь механическую возможность отклонения рулевых поверхностей.
1.Банальный автопилот вполне эффективно снижает нагрузку на экипаж.1. Снижение нагрузки на экипаж;
2. Снижение требований к индивидуальным качествам кандидата в пилоты;
3. Снижение затрат на подготовку пилота;
4. Повышение безопасности полета (при отсутствии ляпов при проектировании).
Да и остановить технический прогресс невозможно, такова суть двуногих...
Обсуждено здесь много раз. Есть общепринятое мнение, что за исключением некоторых печальных случаев, автоматизация в общем повышает безопасность полётов.А я и не писал, что ЭДСУ с приоритетом у компьютера решает на пассажирских самолётах задачи сверхманевренности.
Вопрос не в ЭДСУ, как таковой, а в ее прерогативе вмешиваться в управление вопреки воле пилота.
К тому же, полагаю, пилоты пассажирского самолёта обязательно должны иметь механическую возможность отклонения рулевых поверхностей.
Любое, даже значительное улучшение экономических показателей не должно оплачиваться кровью.
Статистика - штука неоднозначная. И она учитывает то, что нужно ее заказчикам, игнорируя другие аспекты. Если не углубляться, то, в данном случае, полностью вынесено за ее скобки, сколько катастроф не произошло благодаря именно прямому управлению экипажами. Это просто вне учёта. И умалчивается, сколько катастроф произошло на "летающих ноутбуках". А их уже поболее четырех. И, похоже, еще далеко не вечер...Да вот только неумолима статистика, что из-за некорректных "прямых отклонений поверхностей пилотами" погибло людей больше. Минимум 4 крупных катастрофы в отечественной ГА в 21 веке не случились бы на самолётах с fly-by-wire и протекшнами.
Обратно тоже верно - сколько не произошло благодаря защитам.полностью вынесено за ее скобки, сколько катастроф не произошло благодаря именно прямому управлению экипажами.
Там и когда на Ту-154 перетягивали и протекшены не помогли бы.154 осознанно не упомянут, потому что на нём неоднократно "перетягивали"?
В гражданской авиации даже одна катастрофа по причине "прогрессивных нововведений" перечеркивает все плюсы их реализации.Обратно тоже верно - сколько не произошло благодаря защитам.
О, хоть кто-то говорит о чём-то другом.Runaway Stabilizer
Есть очевидность: автоматизация повышает экономическую эффективность, то бишь - доходы владельцев компаний.Обсуждено здесь много раз. Есть общепринятое мнение, что за исключением некоторых печальных случаев, автоматизация в общем повышает безопасность полётов.
А вот тут важна статистика. Причем самое интересное, что у семейства 737НГ и А320 она практически одинакова.даже одна катастрофа по причине "прогрессивных нововведений" перечеркивает все плюсы их реализации.
Два раза предлагал обсудить поведение самолета и действия пилотов при убегающем стабилизаторе, но пока все уперлись в датчики..Runaway Stabilizer
А я не спросил левый это датчик или правый. Я задал вопрос: на фото левого и правого борта ВС или только одного бОрта? и если это фото обоих бортов то какая фотография соответствует какому борту. А на фото это читается явно и однозначно и даже направление полета определяется однозначно.На рисунке датчик с прикрученными к нему пластинами. К какому борту эта сборочная единица прикручивается мне не ведомо.
Сам датчик не бывает ни левым ни правым.
Интересно, расскажите поподробнее. И про роль системы управления в случившемся.И умалчивается, сколько катастроф произошло на "летающих ноутбуках". А их уже поболее четырех
Да ну бросьте. Не вышли бы на закритические углы атаки, не свалились бы и были живы.Там и когда на Ту-154 перетягивали и протекшены не помогли бы.
А что мы обсуждаем?Интересно, расскажите поподробнее. И про роль системы управления в случившемся.
Кто конкретно?Да ну бросьте. Не вышли бы на закритические углы атаки, не свалились бы и были живы.
В ситуации Runaway Stabilizer стабилизатор уходит в "верхнее" или "нижнее" крайнее положение. Поведение при этом очевидно- самолёт либо пикирует вниз, либо кабрирует вверх до падения скорости, сваливается в штопор и падает (Ил-86 в Шереметьево в 2002 году).Два раза предлагал обсудить поведение самолета и действия пилотов при убегающем стабилизаторе, но пока все уперлись в датчики..
Ну вы же говорите о "неучтенных" в статистике "более 4" катастрофах самолётов с fly-by-wire...А что мы обсуждаем?
Учкудук, Иркутск, Донецк.Кто конкретно?
120 страниц, потому что это приоритетная версия. Уже навыдавали на гора профилактических мер по этим датчикам и МАК и Росавиация и Ространснадзор. И даже вроде как признательные показания получены авиатехника, который их поставил как то не так ....О, хоть кто-то говорит о чём-то другом.
120 страниц про датчики УА, какие-то проставки, метки, зарплаты... Причём никто из нас даже не знает- делалось ли что-либо с этими датчиками на С-чеке, снимались ли они... По моему опыту- датчики эти снимаются только по дефектам, и никакого обслуживания в течение всей жизни не требуют. Правда, я работаю на "западной" технике (737, Е170/190, CRJ), но SSJ можно считать "западным".
А вот Runaway Stabilizer- тоже версия! Катастрофы по этой причине бывали (но не с этим типом). Работ со стабилизатором и его приводом обычно на С-чеках делается много. Смазки, тесты, частичная разборка, иногда довольно глубокая. И по "симптомам" эта катастрофа вполне похожа на Runaway Stabilizer.