Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Я не валяю дурака!
Валяют дурака те кто пишут на форуме - КВС должен был прекратить взлет. Задним умом все герои чтобы такое писать. А на каком основании нужно было экипажу прекращать взлет? Вот я и задал вопрос автору такого сообщения - какой пункт РЛЭ по прекращение взлета под это подходит?
Ну раз вы включились - то может вы ответите?

Не поленился открыть РЛЭ Суперджета.
В нем как и у многих других типов ВС имеется универсальный пункт по прекращению взлета после 100 узлов: "Faults or conditions under which safe take-off is impossible."
Прекращать взлет на основании того что на взлете после 60 узлов УА индицировался не 0 градусов а 4-5 градусов? Как в процессе разбега прийти к выводу что такие показания говорят о невозможности выполнить безопасный взлет? И это при условии что экипаж заметил эти необычные показания.

Поставьте себя на место пилотов (если вы сами пилот) - вы заметили бы те показания УА? И успели бы до V1 сделать вывод что взлет небезопасен? Только представьте что об этой катастрофе не слышали ничего.
 
Вот эта фраза и является ключевой - зачем что-то замечать, если оно и так вроде как бы ничего? Классика всех времен и профессий.
 
Допустим вы заметили что УА после 60 узлов вместо 0 показывапет 4-5 градусов.
До V1 вы успеете сделать вывод что "safe take-off is impossible."? Прекратите взлет?
Естественно представьте что об этой катастрофе вы не слышали.
 
Сейчас будет куча статей в инете с натягиваниями совы на глобус.
Знакомому, который ведёт известный авиаблог уже поступило предложение написать у себя на сайте правильную статью.
Так и живём.

А в упрмянутой статье видно желание обвинить техников и пилотов. Но только не косоруких создателей ССЖ
 
Это должны были заметить те, кто делал и принимал работу. У них была уйма времени в отличии от пилотов. Почему на земле не провели проверку/тарировку этой системы? Тем более, что косяк не первый. Нет такого в распределении внимания на разбеге, как контроль УА. Хотелось бы увидеть как и где это изображено на ПД.
 
Не надо привязывать ужа к ежу. У нас два вопроса
1. "вы заметили бы те показания УА?" ваш пилотский ответ понятен - "а чего его замечать". Верно, так же как выключенный обогрев и прочее. Зачем? Самолет же летит! Кстати, они и дальше "не замечали" ненормальный УА. Пока гром не грянул.
2. Надо ли прекращать взлет. Это уже к документации и решению КВС. Только чтобы принять решение надо иметь информацию. А чтобы ее иметь - и мы плавно возвращаемся к п.1 - "а чего его замечать". Приплыли.
 
Это ждать полного отчета. Вряд ли раньше где-то появятся полные описания наземных процедур, что там натворили и не заметили. А насчет "Нет такого в распределении внимания" - то есть ну его? А в полете есть такое в распределении внимания?
 
И еще момент
Вы ушли в сторону от ответа.
Я спросил - допустим, вы заметили необычные показания УА.
Вы бы прекратили взлет?
 
Беспредметно. Уклонение с попыткой уползти на личности. Проще было не цепляться ко мне и продолжать рассказывать всем, что не заметили и не должны замечать.
 
Denis Rook сказал(а):
в полете есть такое в распределении внимания?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть когда сработает сигнализация. Глянул - в пределах обычного. Или Вы предлагаете пристально следить? Полно самолётов где этой фичи впомине нет, а есть скорость при которой УА не будет выходить за эксплуатационные пределы. И чем скорость больше, тем УА меньше. Всё же теперь ответьте как так получилось, что на критическом УА было достигнуто превышение предельной скорости и самолёт успешно боролся с обеими. Чего в природе быть не может! Это элементарная аэродинамика.
 
Я себе представил, как PM на разбеге вместо того, чтобы следить за скоростью, будет щёлкать экраны в попытке найти всевозможные отказы, которые разработчики могли, но не догадались вывести красной строчкой сигнализации. Может, действительно стоит вернуть на самолёт бортинженера, если инженеры КБ не справляются?
 
lopast56 сказал(а):
Есть когда сработает сигнализация. Глянул - в пределах обычного.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хорошая формулировка. Но у них не было сигнализации, связанной с УА. Стрелка была выше обычного, но ниже красного. А потом, видимо красный сектор расширился вниз. Кстати, раз вы вспомнили ремонтников. Это же первый вылет после ТО? Не стоило ли повнимательнее смотреть, что происходит с машиной? Способность делать на ТО глупости общеизвестна.
"Всё же теперь ответьте как так получилось, что на критическом УА было достигнуто превышение предельной скорости и самолёт успешно боролся с обеими. Чего в природе быть не может! Это элементарная аэродинамика."
Если не может, то в чем вопрос-то? Кстати, самолет боролся безуспешно - и УА и скорость оставались за пределами допустимого. Иначе это кончилось бы предпосылкой, а не катастрофой. Не надо эмоций...
 
Реакции: WWs
Речь не о поиске отказа. УА у них выведено всегда.
 
Denis Rook сказал(а):
Речь не о поиске отказа. УА у них выведено всегда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилотирующий выдерживает направление, смотрит на полосу. Мониторящий смотрит в середину на параметры двигателей, где в случае каки надо быстро реагировать и на скорость. Нахрена пилоту УА, если самолет НА ЗЕМЛЕ?
 
Действительно, на хрена... И в воздухе на хрена, пока вдруг самолет не толкнуло вниз.
 
Denis Rook сказал(а):
Речь не о поиске отказа. УА у них выведено всегда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, речь именно о поиске отказа, который вы как задачу возлагаете на экипаж в дополнение к их прямым обязанностям на взлёте.

Причём отказа, который определить алгоритмически легче, чем визуально. Согласитесь, было бы забавно разработчику написать в РЛЭ "пилоты должны определять аномальные УА на взлёте, потому что мы сами поленились это сделать".
 
С разбегом покончено, перемещаемся в воздух?
Откуда у людей идиотский стереотип, что если вывести стопитсот стрелочек, то два человека непременно могут за ними постоянно следить?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация