Я им и аватарку приготовилКаждая новая версия сумасброднее и фантастичнее предыдущей, полет этого бреда от дилетантов по всей видимости остановить просто невозможно.
А чем вам существующий ФАК не подошел? Форумный Авиационный Комитет.Я им и аватарку приготовил
Давайте объясню, если не понимаете: После пикирования - просадки на графике, переход в набор с вертикальной скоростью 40 м/с - это гарантированная перегрузка, а при перегрузке давит грудь и сдавливает дыханиеА как связаны 40 м/с вертикальной скорости (это возможно на пустом самолете) и проблемы с дыханием на высоте ниже 4 км??? Я тупой, я не понимаю...
Все бы хорошо, если бы не прекрасная безоблачная погода. Шансов потерять пространственную ориентировку у экипажа почти не было даже в состоянии офигения. Переключили бы в директ и вернулись просто.Не нашел внятного пояснения реакции самолета на большой угол атаки(коль уж ДУА упоминали случайно). Только описание протекшена, не даст превысить и на этом все. В списке отказов датчиков для ограниченного(альтернейт) режима, ДУА не значится.
Вот допустим нормальный полет, а приходят данные, что угол атаки предельный. Что сделает самолет? Как мне видится, должен разобраться(об этом ничего не написано), что самолет обманывают, перейти в пониженный режим, где протекшена по УА нет. Или же возможен вариант упорной попытки уменьшить угол атаки до допустимого значения(которое получает через датчики).
Просто размышлизмы.
Эйрбас уходит в пике. МАХ с МКАСом тоже.допустим нормальный полет, а приходят данные, что угол атаки предельный. Что сделает самолет?
Вы полагаете, что стартовый медконтроль сложно обойти пилоту с насморком?Я прыгал в подмосковье как парашютист-любитель. Долго, с разной техники, с разных высот.
Выше 2500-3000 лично меня немного тянуло в сон, особенно в летнее время. Но в принципе без проблем поднимались до 4000 без кислорода (хотя формально требуется выше 3500 использовать дополнительное кислородное обеспечение).
Помутнения сознания не былоНо вот при резком изменении давления (падении), при наличии, к примеру, насморка - дикие головные боли. Но согласитесь, перед вылетом пилоты обязаны пройти хоть минимальный медконтроль.
Любой устойчивый самолет с нормальной центровкой опускает нос если ему не мешать. Кстати а что у самолета с центровкой? не сорвался ли с креплений какой нибудь ящик с инструментами?Эйрбас уходит в пике. МАХ с МКАСом тоже.
По сигналу неисправного датчика УА или по другим причинам?Любой устойчивый самолет с нормальной центровкой опускает нос если ему не мешать.
сколько тонн должен весить ящик с инструментами, чтоб он смог сколько-нибудь критично повлиять на центровку пустого самолёта?не сорвался ли с креплений какой нибудь ящик с инструментами?
есть статистика авиационных происшествий, причиной которых стал насморк у членов экипажа?пилоту с насморком?
Почему же? пост антресоли указывает на технологию замены датчика уа. Так как за 11 лет проблем с ней не возникало, а щас вдруг вспомнили, то что-то пошло не так и это каким-то косвенным образом относится к этой теме , особенно припоминая его связь с защитными функциями СДУ. А тут уже и 2+2 можно сложить.но слабо прозрачно.
В гражданской авиации нет. Но товарищ писал о медосмотре.есть статистика авиационных происшествий, причиной которых стал насморк у членов экипажа?
Как ? СДУ нельзя переключить в директ. Вернее официально нельзя, а неофициально надо об этом способе знать и сообразить вовремяПереключили бы в директ и вернулись просто.
Не выглядит. Сухой это не МАХ, там совсем другой алгоритм отбора данных и датчика там триПока только версия с датчиком выглядит более менее разумной.
Причем тут датчик. Учите основы аэродинамики.По сигналу неисправного датчика УА или по другим причинам?
Если СДУ загоняет стабилизатор куда не надо, то пилоты должны диагностировать это как уход стабилизатора?Как ? СДУ нельзя переключить в директ. Вернее официально нельзя, а неофициально надо об этом способе знать и сообразить вовремя
Там же не один датчик, посмотрите фото самолёта, сколько их там. Система себя тестирует, прогоняет датчики от минимума до максимума, всё это дело обрабатывает и если что то не то, будет висеть отказ. И это всё на земле. В воздухе данные с неисправного датчика не будут принематься. Да и там особо нечему ломаться кроме обогрева.Не нашел внятного пояснения реакции самолета на большой угол атаки(коль уж ДУА упоминали случайно). Только описание протекшена, не даст превысить и на этом все. В списке отказов датчиков для ограниченного(альтернейт) режима, ДУА не значится.
Вот допустим нормальный полет, а приходят данные, что угол атаки предельный. Что сделает самолет? Как мне видится, должен разобраться(об этом ничего не написано), что самолет обманывают, перейти в пониженный режим, где протекшена по УА нет. Или же возможен вариант упорной попытки уменьшить угол атаки до допустимого значения(которое получает через датчики).
Просто размышлизмы.
Именно что пустого. Да не очень много. Если был закреплен в районе центра тяжести а полетел в хвост, стабилизатор не успеет отработать. 200-300 кг уже будет достаточно. Рычаг придумал Архимед много лет назад.сколько тонн должен весить ящик с инструментами, чтоб он смог сколько-нибудь критично повлиять на центровку пустого самолёта?