Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Полет в горизонте, РУД малый газ, скорость падает, пилот пыиается держать горизонт, растет УА. Все это время перегрузка будет будет очень близкой к единице. Вы считаете что автоматика "не должна спасать" так как перегрузка единица?
 
Но это уже не мемори айтемс!
Надо было взять книжку в руки, выполнять все по порядку - а это действие далеко не из первых.

Я уже приводи раньше "красный бюллетень" от Аэробуса - там действия при ситуации когда самолет пикирует (из за неправильных показаний двух УА) и не слушается джойстика. И выполняться он должен по памяти.
Могу продублировать:

531 hosted at ImgBB

Image 531 hosted in ImgBB
ibb.co
 
Я привел лишь один параметр для примера, что уже наличие ny =1 должно вызвать вопрос: а есть-ли вообще большой угол атаки.
А еще можно посмотреть угол тангажа от курсовертикали: в ГП он должен быть равен углу атаки.
А еще посмотреть скорость: далеко-ли до сваливания и какая тенденция, падает или постоянная.
Обороты двигателя: при данной высоте и массе, скорость должна иметь определенное значение в ГП.
И т.д. и т.п.
 
Я привел конкретный пример когда будет большой угол атаки и перегрузка единица. И в том примере сомнений быть не должно что УА действительно большой.
Но мысль ваша правильная что несколько параметров в комплексе надо сравнивать.
Компьютеры с этим справятся быстрее пилотов - главное алгоритм написать.
 
Позвольте маленький корректив - нужно учесть еще установочный угол крыла. На его величину будет отличаться тангаж от УА.
 
Не согласен.
На указателе УА в кабине выводится УА фюзеляжа, точнее СГФ.
Какой там установочный угол крыла - пилоту знать не обязательно.
Угол тангажа и углы вектора скорости тоже отмеряются от СГФ. И ПСС.
 
Это были две разные защиты с разными условиями срабатывания. свести все к одному - так виноват Ньютон с его законом всемирного тяготения. Надо же конкретно смотреть - что сработало, как, почему, правильно-неправильно.
 
Закрылки убрали - УА в зоне действия протекшена(сама зона еще изменилась)
Выпустил самолет интерцепторы - УА в зоне действия протекшена. Почему самолет одновременно защищается от сваливания и от предельной эксплутационной скорости - вопрос к авторам.
Насколько помню из обсуждений, на эйрбасе так не получится, уа протекшн имеет приоритет.
 
Реакции: WWs
Не в Аэробусе разработчики придумали, а экипаж Люфтганзы в подобной ситуации догадался, как спастись, после чего его действия положили в эксплуатационную документацию. Изначально ничего такого предусмотрено не было.
 
Я со слепых глаз решил что это ветка про шереметьевскую катастрофу на посадке. Так что с самого начала полез не туда. Это первое с чего начну, прошу прощения.
Второе, сравнивая по описаниям и таблицам законы и после этого делать заключение что системы одинаковые это некорректно. Можно говорить близкие по философии или еще как . Поэтому замечание по поводу вашего комментария оставлю без изменений.
FCOM документ для того чтобы объяснять как летать на самолете. Это много, но не все. Так что это не крайняя инстанция на которую стоит ссылаться при обсуждении технических моментов. У глобала не вдаваясь в описание софта, секция FBW занимает несколько тысяч страниц разных технических отчетов со совоими приложениями. По FCOM можете сравнивать действие экипажа и отклик системы, но никак не работу системы.
Сайдстики разные по углам отклонения, у ССЖ 14, у А320 18 градусов. Это из Шереметьевской катастрофы.

Что касается причин катастрофы. Это как расставить акценты. Дело в том что есть два типа отказов активный и скрытый. Каждый тип отказа имеет свою вероятность при анализе надежности. Разрабочик при сертификации должен демонстрировать что в дизайне нет скрытых критических отказов, и уж тем более двойных. Для экиапажа написали FCOM чтобы те могли правильно оцениить ситуацию в случае активного отказа и принять действия по локализации.

Если бы пилоты знали о неисправности из-за того что система определили отказ они бы просто прекратили взлет и система соответствовала бы требованиям. Этого не произошло. Нет никакой разницы отказал один датчик системы MCAS у 737 или оба датчика УА у ССЖ. Это недопустимые отказы в ситеме управления одного порядка. Сертификат можно отзывать и эксплуатацию останавливать. В случае с МАХ так и произошло.
 
Dmikras сказал(а):
Но ведь там выключение трех ADR - уже "Read and do" а не мемори айтемс.
Или ошибаюсь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
МАК пишет что процедуру по памяти unreliable speed они выполнили не полностью. И это так. Но они не делали ее по памяти. Просто их действия совпали частично с процедурой. При этом эксперимент показал, что если бы процедура была выполнена как положено, то overspeed бы не произошел. А в общем то он их и убил.
 
Давайте посмотрим по шагам.
"После нажатия селекторной кнопки «ALT» на FCP в 14:57:38 самолет в набор высоты
не перешел." - защита по ограничению сработала.
"В 14:57:59 при практически полном отклонении БРУ «на себя» угол снижения начал
уменьшаться – рост скорости прекратился." ручное управление пересилили.
"В 14:58:00, на снижении, в процессе изменения тангажа произошло срабатывание
ЦСО «CAUTION» с выдачей звуковой сигнализации «CHIME» и CAS-сообщение «NAV
ADS 3 FAULT», свидетельствующее об отбраковке ADS 3 " Потерян нормальный ДУА. усредненный угол атаки изменился рывком и полез за Апрот.
"К 14:58:03 часть процедур QRH «Недостоверная индикация скорости» (Рис. 82),
предусмотренных к выполнению «по памяти», были выполнены.
Автопилот, автомат тяги были отключены, воздушные тормоза убраны (AP – OFF;
A/T – DISC; SPEEDBRAKES – CHECK RETRACTED)."
"КВС предпринял действия по выводу самолета из снижения и установлению режима
полета в соответствии с процедурой QRH «по памяти». РУД двигателей были переведены
в положение «CLIMB», БРУ была полностью отклонена «на себя»." да... и....

"
Наиболее вероятно, КВС, наблюдая завышенные показания углов атаки, ослабил
усилия на БРУ и, в соответствии с процедурой QRH «Недостоверная индикация скорости»,
переместил РУД на увеличение режимов работы двигателей (до αРУД=31º) к 14:58:14, что
привело к росту скорости."
о чем я чуть раньше и писал. Действия по процедуре ведут к нарастанию неприятностей.
"КВС, вероятно, принимая показания скорости, как недостоверные, и, наблюдая
завышенные значения углов атаки, с целью увеличения скорости переместил РУД на
увеличение режима (до αРУД=35º)."
"после превышения значения приборной скорости VMO=308 kt
(Рис. 87) в 14:58:22 произошло срабатывание автоматической защиты от превышения
скорости, сопровождаемое речевым сообщением «OVERSPEED» и отклонением
интерцепторов." и началась компенсация их выпуска... Два в одном флаконе.

"14:58:40 – КВС: Датчик угла атаки что ли не работает?" ну вот... у людей появились сомнения.
"В 14:58:40 тангаж достиг значения плюс 4.9º, после чего, в результате срабатывания
защиты от превышения скорости, произошел повторный выпуск интерцепторов, рули
высоты СДУ отклонились на пикирование и самолет перешел на снижение."

То есть, и люди и автоматика были введены в заблуждение аксиомой "двойной симметричный отказ ДУА невозможен".
Причем заметьте - в данном случае превышение скорости скорее всего реально. Не включить защиту от него - ... скорее всего смертельно.
Можно оспорить двойное действие, направленное на уменьшение тангажа. Вот тут взаимосвязь алгоритмов была бы кстати. что-то вроде "относиться с осторожностью к одновременным действиям, уменьшающим тангаж".
 
По шагам, но пораньше.
Первое сообщение о скорости в 14:55 и потом ещё 22 раза
КВС отреагировал в 14:56, но так как скорости были почти одинаковые проигнорили процедуру.
14:57 самолет не набирает
14:58 оба подтвердили unreliable speed но процедуру как положено не выполнили. Через несколько секунд самолёт напоролся на забор и начал себя спасать.
При этом МАК пишет что


Т е если бы в течение этих драгоценных секунд они бы успели выполнить memory item как положено, то у них были высокие шансы спастись.
 
Угол отклонения РУД мало о чем говорит. По крайней мере обычным комментаторам.
Было бы понятнее в процентах от оборотов.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация