Вообще не пытаюсь. Что Ту 214, что ссж в двух катастрофах, на Airbus такого бы не было.
Все о чем я говорю, что помимо перевода в ДМ (до чего еще нужно было догадаться или дойти) как выяснилось из отчёта их могла спасти правильно выполненная процедура по памяти.
Речь про это. И не было бы превышения Vmo, не выпустились бы интерцепторы...Отключение всех ADS - это один из пунктов Memory Items?
Я вас правильно понял?
Их отчёта хрен поймёшь, что там было выполнено.они ее выполнили:
Что именно они должны были сделать, но не сделали, конкретно? Тангаж 10? И каким образом они должны были это сделать? У них и так сайдстик до упора на себя был почти все время с момента срабатывания защиты по УА.Нет. Правильно и своевременно выполненная процедура их тоже могла спасти
Да не, там же перечислено: отключили АП, АТ и тд. Судя по всему, они дошли до пункта перевести самолет в горизонтальный полет, где предлагалалось по таблице сверить показания приборов, но тут и остановились, поскольку самолет в горизонте не летел.Их отчёта хрен поймёшь, что там было выполнено.
Понятно, что есть некий набор инструкций, предназначенный для выполнения "по памяти".
Но вот был ли этот набор выполнен целиком или нет - непонятно.
Либо писавший отчёт русским языком владеет плохо, либо - слишком хорошо.
слишком хорошо.Либо писавший отчёт русским языком владеет плохо, либо - слишком хорошо.
НетОтключение всех ADS - это один из пунктов Memory Items?
Я вас правильно понял?
Поставить руд на CLIMB и не трогатьЧто именно они должны были сделать, но не сделали, конкретно? Тангаж 10? И каким образом они должны были это сделать? У них и так сайдстик до упора на себя был почти все время с момента срабатывания защиты по УА.
Одно заметно. Авто троттл. Вот это очень опасно а если еще и учесть момент от двигателей, то все еще хуже. Остальное одинаково. Для вывода из столла разгружают крыло а не увеличивают скорость.Появилось свободное время.
Открыл FCOM Аэробуса, Суперджета. По всем режимам управления цитаты делать не буду - достаточно много. Сделаю цитаты только по защите от превышения угла атаки - которая загнала Суперджет в землю.
Вначале Аэробус:
"HIGH ANGLE-OF-ATTACK PROTECTION
In the normal law, the aircraft is protected against stall, in dynamic maneuvers or gusts. When the
current angle-of-attack becomes greater than αPROT , the high angle-of-attack (AOA) protection
activates.
Without pilot input, the F/CTL computers will maintain the AOA equal to αPROT . The AOA can
be further increased by the pilot input, up to a maximum value equal to αMAX . When the High
AOA protection is activated, the normal law demand is modified and the side stick input is an
angle-of-attack demand, instead of a load factor demand.
The PF must not deliberately fly the aircraft in the High AOA, except for brief periods, when
maximum maneuvering speed is required.
The angle-of-attack will not exceed αMAX , even if the pilot gently pulls the sidestick all the
way back. The pilot can hold full back stick, if it is needed, and the aircraft stabilizes at an
angle-of-attack close to but less than the 1 g stall. When flying at αMAX , the PF can make gentle
turns, if necessary. If the pilot releases the sidestick, the angle-of-attack returns to αPROT and
stays there. As the aircraft enters protection at the amber and black strip (αPROT), the system
inhibits further nose-up trim beyond the point already
Between the αPROT and αMAX , αfloor protection may automatically set the go-around thrust.
The αfloor will usually be triggered just after entering αPROT , and the go-around thrust will
automatically be applied."
А теперь Суперджет:
"When the αPROT angle of attack is reached, the autopilot is disabled; at the αFLOOR angle of attack
the FBWCS issues a control signal to the autothrottle to set the thrust levers to the take-off position
(TO/GA). After the angle of attack becomes less than αFLOOR - 0.5°, the signal to the autothrottle is
deactivated, and the thrust levers remains in the position reached by that time.
At the αPROT angle of attack the stall barrier system is activated. When the side stick is pulled on, the
FBWCS automatically restricts the maximum angle of attack of the aircraft by the αLIMIT value, which
can be reached without additional indication. At angles of attack close to αLIMIT under extreme
turbulence, angle of attack exceedance is possible before the stall warning indication (αSW)
activates.
If the angle of attack increases (from αFLOOR to αLIMIT), the roll limit angle decreases from 67° to
15°."
Вы видите принципиальные отличия?
Какие именно? Особенно те которые могут повлиять на исход полета при неправильных показаниях двух УА?
Если уа говорит что надо разгрузить крыло (опускание носа один из вариантов) то не вредно посмотреть нет ли высокой скорости, а точнее сравнив скорость и УА и перегрузку убедиться в достоверности данных.Немножко непонятно - "если нам УА говорит что нужно нос опускать - то нужно нос опускать. А смотреть на скорость чтобы понять что может _не надо" это про что? и для справки - имела место ситуация "недостоверная скорость" (как следствие ошибки ДУА) точно надо смотреть на скорость, если она недостоверна?
При 1г должна, а если перегрузка 0.1 а уа высокий то уа врёт.Полет в горизонте, РУД малый газ, скорость падает, пилот пыиается держать горизонт, растет УА. Все это время перегрузка будет будет очень близкой к единице. Вы считаете что автоматика "не должна спасать" так как перегрузка единица?
Бесполезно. Они не поймут за что их.Значит разработчиков такой автоматики надо за ушко, да на солнышко!
Потому что это авиация. Нет тут ничего простого как 2х2. Поэтому так непросто стать и быть пилотом.Я вообще не понимаю, зачем лезть в дебри многостраничных инструкций, часть из которых, оказывается, пилоту нужно держать в уме, а другую, значительно большую, нужно успеть быстро пролистать, чтобы найти соответствующий данному моменту вариант?
Вопрос простой, как дважды два: автоматика помогала пилотам выйти из сложной ситуации или мешала?
Ответ очевиден!
Значит разработчиков такой автоматики надо за ушко, да на солнышко!
Чего тут еще рассусоливать!
А то, оказывается, это пилоты виноваты, что не нашли на 123 странице инструкцию, как действовать!
Не создадут. А самолет спасут. Быстрое отключение всей автоматики должно быть мемори айтемом.Потому что это авиация. Нет тут ничего простого как 2х2. Поэтому так непросто стать и быть пилотом.
Даже на цессне, хоть это и не требуется производителем надо помнить скорость планирования без двигателя.
И виноват тут в первую очередь техник, он нарушил инструкцию, а потом уже разработчик, что не предусмотрел еще одну защиту от дурака техника.
Все эти протекшены и автоматика это тоже защиты от дураков. Пользы от них разумеется больше чем вреда.
Тут ратуют за волшебную кнопку отключающую всю автоматику и защиты. Но и в этом случае есть риск, что пилоты создадут перегрузку, которая разрушит самолет. Кто у вас опять будет виноват?
Цессна головного мозга поддается лечению, но не всегда.Не создадут. А самолет спасут. Быстрое отключение всей автоматики должно быть мемори айтемом.
В четвертом экспериментальном полете до отключения АП полет выполнялся с
иммитацией действий экипажа. После отключения АП БРУ выдерживалась в полностью
отклоненном положении «на себя», при этом экипажем производился перевод СДУ в режим
«DIRECT MODE» в результате чего нормальная перегрузка увеличивалась до 6 ед., что
недопустимо по прочности конструкции самолета.
В каком РОН это написано?Кстати на цессне не надо помнить скорость -,скрути триммер почти до упора и брось штурвал, это будет оптимальная скорость планирования.
И какую часть от того, что экипаж должен выполнять "по памяти" это составляет?Да не, там же перечислено: отключили АП, АТ и тд.
В реальных руководствах по аварийным посадкам. И это почти на всей мелочи так.В каком РОН это написано?
Ну надо же, вообще ничего про триммер. Это че пилоту еще надо какие то руководства читать и помнить. Где кнопка?!В реальных руководствах по аварийным посадкам. И это почти на всей мелочи так.