Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[su27]

их спасло бы только перевод в директ, но до этого пункта они просто не добрались.

Нет. Правильно и своевременно выполненная процедура их тоже могла спасти

 

[su27]

Опа, а где написано, что 2 ручки дают больше(во флайт мануале)? Получается pilot flying с одной ручкой кастрирован.

Сигналы суммируются, но все равно больше максимального отклонения не дадут в сумме. Но я не про колчи тво ручек, а то про то что тангаж можно задать не только ручкой

 

[su27]

А не должны были проигнорить, если разница в несколько узлов и в QRH не регламентирована разница?
Ну или выключить третий резервный, единственный правильный. Только бы ничего это не поменяло.

Ну для меня 10 узлов разницы это уже триггер выполнять процедуру.

 

[VS_Wing]

Соглашусь при экспериментах перехода в DM, но не соглашусь при варианте выполнения мемори

Такое ощущение, что вы пытаетесь как-то отбелить разработчиков.
Как мне про ССЖ сказал очень уважаемый специалист. Причём задолго до данного случая. Много у него заслуг перед отчеством на ниве разработке всякого и про постановку на крыло данного самолёта он знает изнутри. Фамилию не буду называть, чтобы не подставлять человека. Так вот его слова "не удивлён... Глючное железо и не менее глючное КД с ЭД. Удивлён что этот самолёт ещё так мало людей убил"

 

[su27]

Такое ощущение, что вы пытаетесь как-то отбелить разработчиков.
Как мне про ССЖ сказал очень уважаемый специалист. Причём задолго до данного случая. Много у него заслуг перед отчеством на ниве разработке всякого и про постановку на крыло данного самолёта он знает изнутри. Фамилию не буду называть, чтобы не подставлять человека. Так вот его слова "не удивлён... Глючное железо и не менее глючное КД с ЭД. Удивлён что этот самолёт ещё так мало людей убил"

Вообще не пытаюсь. Что Ту 214, что ссж в двух катастрофах, на Airbus такого бы не было.
Все о чем я говорю, что помимо перевода в ДМ (до чего еще нужно было догадаться или дойти) как выяснилось из отчёта их могла спасти правильно выполненная процедура по памяти.

 

[atcstager]

Но я не про колчи тво ручек, а то про то что тангаж можно задать не только ручкой

Гм, чем еще? По газам и так дали(не факт, что это влияет при компенсанции), управление стабом не работает

 

[atcstager]

Ну для меня 10 узлов разницы это уже триггер выполнять процедуру.

В соответствии с летной документацией экипаж после появления CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» должен был выполнить перекрестную проверку показаний скорости и высоты на PFD 1, PFD 2 и IESI c целью определения отказавшей ADS.Отличия показаний приборной скорости IESI от ADS 1 и ADS 2 на участке полета с возникновением CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» составляли 2-3 kt, а барометрической высоты – 15-20 ft. С учетом различий между тремя значениями приборных скоростей между ADS 1, ADS 2, IESI однозначное определение достоверной системы не представлялось возможным и, в соответствии с QRH, необходимо было выполнить процедуру «Недостоверная индикация скорости»

Я понимаю невозможно определить, когда показания значительно разные у трех источников. Если у два отличаются на 2-3 узла от третьего, тут либо глюк сигнализации, либо выключить третий источник. Но не direct mode.

 

[su27]

Гм, чем еще? По газам и так дали(не факт, что это влияет при компенсанции), управление стабом не работает

Дали и убрали. Когда дали появился кабрирующий момент. По мнению и эксперименту МАК это позволило бы перейти в набор и не наскочить на забор.

 

[su27]

В соответствии с летной документацией экипаж после появления CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» должен был выполнить перекрестную проверку показаний скорости и высоты на PFD 1, PFD 2 и IESI c целью определения отказавшей ADS.Отличия показаний приборной скорости IESI от ADS 1 и ADS 2 на участке полета с возникновением CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» составляли 2-3 kt, а барометрической высоты – 15-20 ft. С учетом различий между тремя значениями приборных скоростей между ADS 1, ADS 2, IESI однозначное определение достоверной системы не представлялось возможным и, в соответствии с QRH, необходимо было выполнить процедуру «Недостоверная индикация скорости»

Я понимаю невозможно определить, когда показания значительно разные у трех источников. Если у два отличаются на 2-3 узла от третьего, тут либо глюк сигнализации, либо выключить третий источник. Но не direct mode.

КВС увидел 190, ВП 180

 

[atcstager]

Дали и убрали. Когда дали появился кабрирующий момент. По мнению и эксперименту МАК это позволило бы перейти в набор и не наскочить на забор.

Т.е. они год считали, не исключая метод тыка, а экипаж должен был это выполнить за memory item. Неплохо.

 

[su27]

Т.е. они год считали, не исключая метод тыка, а экипаж должен был это выполнить за memory item. Неплохо.

Не год. Экипаж должен был, но не сделал как надо. Это как уйти на второй ниже минимума. Или с нарушением схемы. Ушел же, но провалился ниже минимума- нарушил.

 

[atcstager]

КВС увидел 190, ВП 180

Я 2-3 узла как бы тоже из отчета скопировал. А про увиденное написано так
В 14:56:03 КВС уточнил: «NAV ADS disagree, чё там такое?». Экипаж сверил показания скорости на левом и правом PFD и, убедившись в одинаковых показаниях (180-190 kt), продолжил полет

 

[Dmikras]

Вообще не пытаюсь. Что Ту 214, что ссж в двух катастрофах, на Airbus такого бы не было.
Все о чем я говорю, что помимо перевода в ДМ (до чего еще нужно было догадаться или дойти) как выяснилось из отчёта их могла спасти правильно выполненная процедура по памяти.

Отключение всех ADS - это один из пунктов Memory Items?
Я вас правильно понял?

 

[atcstager]

Отключение всех ADS - это один из пунктов Memory Items?
Я вас правильно понял?

Речь про это. И не было бы превышения Vmo, не выпустились бы интерцепторы...

Первый и второй сценарий предусматривают действия экипажа, регламентированные процедурой QRH «Недостоверная индикация скорости» для соответствующих условий полета ВС RA-89049.По первому сценарию в условиях Above THRUST RED ALT and Below FL 100(согласно QRH) при угрозе безопасности полета экипаж по памяти должен выполнить установку обоих РУД в положение CLIMB и установить угол тангажа 10º. Для начала введения управляющих воздействий по данному сценарию взят момент, соответствующий фразе КВС «Air speed unreliable» (UTC 11:58:00)

 

[A_Z]

они ее выполнили:

Их отчёта хрен поймёшь, что там было выполнено.
Понятно, что есть некий набор инструкций, предназначенный для выполнения "по памяти".
Но вот был ли этот набор выполнен целиком или нет - непонятно.

Либо писавший отчёт русским языком владеет плохо, либо - слишком хорошо.

 

[Merrynose]

Нет. Правильно и своевременно выполненная процедура их тоже могла спасти

Что именно они должны были сделать, но не сделали, конкретно? Тангаж 10? И каким образом они должны были это сделать? У них и так сайдстик до упора на себя был почти все время с момента срабатывания защиты по УА.

 

[Merrynose]

Их отчёта хрен поймёшь, что там было выполнено.
Понятно, что есть некий набор инструкций, предназначенный для выполнения "по памяти".
Но вот был ли этот набор выполнен целиком или нет - непонятно.

Либо писавший отчёт русским языком владеет плохо, либо - слишком хорошо.

Да не, там же перечислено: отключили АП, АТ и тд. Судя по всему, они дошли до пункта перевести самолет в горизонтальный полет, где предлагалалось по таблице сверить показания приборов, но тут и остановились, поскольку самолет в горизонте не летел.

 

[SDA]

Либо писавший отчёт русским языком владеет плохо, либо - слишком хорошо.

слишком хорошо.

 

[su27]

Отключение всех ADS - это один из пунктов Memory Items?
Я вас правильно понял?

Нет

 

[su27]

Что именно они должны были сделать, но не сделали, конкретно? Тангаж 10? И каким образом они должны были это сделать? У них и так сайдстик до упора на себя был почти все время с момента срабатывания защиты по УА.

Поставить руд на CLIMB и не трогать