Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Да, конечно это в POH. А в жизни на любой почти мелочи не выпуская закрылки достаточно скрутить триммер _нос до упора вверх_ и потом чуть назад - и выставится оптимальная скорость планирования. Проверено на C172 / C182 / C162, M20J, Piper Archer. И причина того в требованиях сертификации по котороым при любом положении триммера или стабилизатора самолет не должен попасть в столл при нулевых усилиях на штурвале.

Поэтому при отказе мало кто будет на скорость смотреть и ее выставлять (тем более что 65 узлов вообще то маловато кроме может пустой C172) а просто _триммер нос вверх (если встречный ветер то потом полоборота или четверть секунды нажатия назад), штурвалом опустили нос, отпустили штурвал, самолет сам скорость выставит а за это время можно заниматься остальными шагами в ABCD.
 
Ответ простой, как дважды два: автоматика неисправного технически самолета (ДУА два неисправны - показания не соответствуют фактическому УА) работает неисправно. Какие могут быть претензии к самолету, который выпустили в полет в неисправном состоянии?, он и работал, самолет, неисправно.
Причина этого АП не в работе СДУ, а в неисправности двух ДУА, которые были неправильно установлены при ТО. Это надо обсуждать, а не самолет, который вообще не при чём - он работал неисправным.
Единственное, что помогло бы экипажу, так это вовремя распознать неисправность ДУА второго канала, отключить ДУА 1 и 2 каналов и перейти на канал 3 - как это сумел сделать экипаж RRJ-95LR-100 RA-89029, который попал в аналогичную ситуацию 06.05.2024 г.
Причем это событие произошло в том же ЦТО на два месяца раньше и, вероятно, ДУА установил неправильно один из авиатехников, которые работали и на аварийном борту, вероятно, факт неправильной установки ДУА был сознательно скрыт, а дефект "списан" на влагу в разъеме, читайте со стр.191.
Я считаю, что руководство ЦТО не осознавало всех проблем, которые накопились в ЦТО - исполнители не знали, а руководители не контролировали качества ТО - 06.05.2024 г. всем повезло, что экипаж справился с отказом ДУА, а через два месяца 12.07.2024 г. всё повторилось вновь и экипаж не смог выйти живым из аварийной ситуации.ИМХО
 
Последнее редактирование:
Про цеховых гениев с вами соглашусь.
Про самолёт -- нет.
 
SDA сказал(а):
Про цеховых гениев с вами соглашусь.
Про самолёт -- нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самолет никто и никогда не будет рассчитывать на то, что будучи неисправным он будет работать как исправный.
Это были не "цеховые", а работники ЦТО - авиатехники, хотя все они ранее работали в цехах завода и могли работать параллельно и в цехе сборочном и в ОТОиР, но формально это была организация по ТОиР ГА - к заводу луховицкому формально не относилась.
Уголовное дело расследуется и вскорости я ожидаю суда, думаю, что сядут, как минимум, двое - "Исполнитель" и "Контролер" в карте ТО расписавшиеся, начальники - отскочат.
 
Никакая неисправность датчиков не должна приводить к CFIT. Тем более к управляемому не пилотами, а взбесившейся защитой.
 
Художники, сочинявшие алгоритмы, должны были рассмотреть следующие состояния каждой функции:
1) правильное
2) отказ
3) ложный отказ
4) ложное правильное
Вот 4 пункт, видимо, не рассматривался
 
Никакая защита не взбесилась, это техника, не надо эмоций - самолету неведомо, что человек ввел неисправность.
Не надо "телегу впереди лошади ставить", если бы самолет был бы исправен перед вылетом, то можно было бы рассуждать о неисправности, возникшей в полете, здесь же самолет был неисправен ещё на земле.
Неисправность проявилась ещё при разбеге по ВПП, но экипаж её не заметил или игнорировал, далее неисправность никуда не делась, она проявлялась - экипаж не видел или не понял.
 
А отказ системы распознающий отказ тоже нужно учитывать?
 
Отказ был, он сигнализировался, отказ проявился при разбеге по ВПП.
 
101 сказал(а):
А отказ системы распознающий отказ тоже нужно учитывать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Функция сигнализации отказа должна быть. Она рассматривается как и прочие функции.
Если оказывается, что отказ не распознаётся ни оборудованием, ни экипажем, то это -- скрытый отказ. И его рассматривают уже в других процедурах проектирование системы
 
Это, конечно, лирика, с ней нет смысла спорить.
Ясное дело, что некий и немаленький набор основных ограничений пилот должен держать в уме: предельную перегрузку и скорость, скорость сваливания, предельный угол крена и атаки и т.д.
Согласен.
А вот тут спорно.
И американский и теперь наш печальный опыт говорит, что в самой идее этих протекшенов оказался серьезный изъян.
Лично я ратую за возврат кнопки "Приведение к горизонту", которая была уже как минимум на МиГ-21. А вот потом всë дело будет в руках пилота и его навыках самолетовождения.
 
Странно что в такой же ситуации после катастрофы ethiopian airlines плеты МАХ запретили
 
Точнее говоря, была индикация необычных значений. Распознавания же отказа (в смысле сигнализации об отказе) не было, и увы, быть не могло. Наземные герои подвели подкоп под стандартную систему кворума из трех. Так что оставшаяся исправной система выпадала из сравнения. Возьмите любую систему, которая вычисляет значения и определяет неисправность по принципу "сравним на троих" , представьте себе, что по двум каналам идет неверный, но близкий по значению сигнал. Насколько я понимаю - будет не лучше чем в этом случае. Все будет зависеть от последствий ошибки в данной системе. Здесь еще добавилось, что ошибка УА не описывалась, поэтому распознавание началось с недостоверной скорости, и только в ходе разборки с ней возникла мысль об ошибке ДУА.
 
Не такая же. У МКАС - единственный источник УА. это не двойной отказ и должно было быть предусмотрено - если УА недостоверен - то что делать.
 
Вот тут вы правы: пилоты могли видеть странные значения угла атаки при движении по земле.
Но им кто-нибудь в мануале написал "при разбеге смотри на величину угла атаки" ?
Продолжьте мысль: почему этого не увидела БЦВМ с самыми лучшими алгоритмами во Вселенной и не начала орать и моргать лампочками?
 
Там и предусмотрены memory items
Природа та же: неверно установлены ДУА - катастрофа, разница только в том что у 737 это есть в memory items, а у ссж нужно 2 датчика неправильно поставить
 
Да и вероятность синхронного отказа двух так мала, что ее не рассматривали. Что, как я понимаю, не противоречит обычным правилам проектирования таких систем.
 
Реакции: WWs
Категорически не согласен!
Понятно, что предпосылкой к данному АП была ошибка при установке двух ДУА.
Но, я уже повторяюсь, главной причиной АП стала фундаментальная ошибка разработчиков САУ (мне кажется это более правильная аббревиатура) : в ней не заложена, как в законе о роботах, требование неукоснительно не создавать опасность людям.
Раз САУ включается и работает с самого начала полета, она на каждом режиме должна убеждаться, что режим полета безопасен. Т.е., что самолет не летит ни в землю с максимальной скоростью, ни кабрирует, теряя скорость.
И этот анализ должен производиться используя всю информацию с борта, а также, например, брать путевую скорость и высоту от GPS.
И, если, происходит такой комплексный отказ, что ничего непонятно, тогда САУ должна выполнить последнюю функцию: привести самолет в горизонтальный безопасный режим. И для этого у экипажа должна быть отдельная кнопка.
А дальше пилоты должны решить: посмотреть в спокойной обстановке, что случилось и уже потом перейти в ручной режим.
С этим согласен, но тут очевидно, что должна уже работать транспортная прокуратура, о чем лично я пока не слышал.
 
Скажите, а неисправность обоих датчиков, хоть и с очень маленькой вероятностью, могла произойти от естественных причин? Типа, град, молния, два (замороженых) гуся? А если так, то программное обеспечение должно проверять входные данные на согласованность. Бред пришел - лапки кверху!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация