Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[stranger267]

Да, конечно это в POH. А в жизни на любой почти мелочи не выпуская закрылки достаточно скрутить триммер _нос до упора вверх_ и потом чуть назад - и выставится оптимальная скорость планирования. Проверено на C172 / C182 / C162, M20J, Piper Archer. И причина того в требованиях сертификации по котороым при любом положении триммера или стабилизатора самолет не должен попасть в столл при нулевых усилиях на штурвале.

Поэтому при отказе мало кто будет на скорость смотреть и ее выставлять (тем более что 65 узлов вообще то маловато кроме может пустой C172) а просто _триммер нос вверх (если встречный ветер то потом полоборота или четверть секунды нажатия назад), штурвалом опустили нос, отпустили штурвал, самолет сам скорость выставит а за это время можно заниматься остальными шагами в ABCD.

 

[nozzle]

Вопрос простой, как дважды два: автоматика помогала пилотам выйти из сложной ситуации или мешала?

Ответ простой, как дважды два: автоматика неисправного технически самолета (ДУА два неисправны - показания не соответствуют фактическому УА) работает неисправно. Какие могут быть претензии к самолету, который выпустили в полет в неисправном состоянии?, он и работал, самолет, неисправно.
Причина этого АП не в работе СДУ, а в неисправности двух ДУА, которые были неправильно установлены при ТО. Это надо обсуждать, а не самолет, который вообще не при чём - он работал неисправным.
Единственное, что помогло бы экипажу, так это вовремя распознать неисправность ДУА второго канала, отключить ДУА 1 и 2 каналов и перейти на канал 3 - как это сумел сделать экипаж RRJ-95LR-100 RA-89029, который попал в аналогичную ситуацию 06.05.2024 г.
Причем это событие произошло в том же ЦТО на два месяца раньше и, вероятно, ДУА установил неправильно один из авиатехников, которые работали и на аварийном борту, вероятно, факт неправильной установки ДУА был сознательно скрыт, а дефект "списан" на влагу в разъеме, читайте со стр.191.
Я считаю, что руководство ЦТО не осознавало всех проблем, которые накопились в ЦТО - исполнители не знали, а руководители не контролировали качества ТО - 06.05.2024 г. всем повезло, что экипаж справился с отказом ДУА, а через два месяца 12.07.2024 г. всё повторилось вновь и экипаж не смог выйти живым из аварийной ситуации.ИМХО

 

[SDA]

Ответ простой, как дважды два: автоматика неисправного технически самолета (ДУА два неисправны - показания не соответствуют фактическому УА) работает неисправно. Какие могут быть претензии к самолету, который выпустили в полет в неисправном состоянии?, он и работал, самолет, неисправно.
Причина этого АП не в работе СДУ, а в неисправности двух ДУА, которые были неправильно установлены при ТО. Это надо обсуждать, а не самолет, который вообще не при чём - он работал неисправным.
Единственное, что помогло бы экипажу, так это вовремя распознать неисправность ДУА второго канала, отключить ДУА 1 и 2 каналов и перейти на канал 3 - как это сумел сделать экипаж RRJ-95LR-100 RA-89029, который попал в аналогичную ситуацию 06.05.2024 г.
Причем это событие произошло в том же ЦТО на месяц раньше и ДУА установил неправильно один из авиатехников, которые работали и на аварийном борту, вероятно, факт неправильной установки ДАУ был сознательно скрыт, а дефект "списан" на влагу в разъеме, читайте со стр.191.
Я считаю, что руководство ЦТО не осознавало всех проблем, которые накопились в ЦТО - исполнители не знали, а руководители не контролировали качества ТО - 06.05.2024 г. всем повезло, что экипаж справился с отказом ДУА, а через месяц 12.07.2024 г. всё повторилось вновь и экипаж не смог выйти живым из аварийной ситуации.ИМХО

Про цеховых гениев с вами соглашусь.
Про самолёт -- нет.

 

[nozzle]

Про цеховых гениев с вами соглашусь.
Про самолёт -- нет.

Самолет никто и никогда не будет рассчитывать на то, что будучи неисправным он будет работать как исправный.
Это были не "цеховые", а работники ЦТО - авиатехники, хотя все они ранее работали в цехах завода и могли работать параллельно и в цехе сборочном и в ОТОиР, но формально это была организация по ТОиР ГА - к заводу луховицкому формально не относилась.
Уголовное дело расследуется и вскорости я ожидаю суда, думаю, что сядут, как минимум, двое - "Исполнитель" и "Контролер" в карте ТО расписавшиеся, начальники - отскочат.

 

[Аноним22]

Самолет никто и никогда не будет рассчитывать на то, что будучи неисправным он будет работать как исправный.

Никакая неисправность датчиков не должна приводить к CFIT. Тем более к управляемому не пилотами, а взбесившейся защитой.

 

[SDA]

Самолет никто и никогда не будет рассчитывать на то, что будучи неисправным он будет работать как исправный.
Это были не "цеховые", а работники ЦТО - авиатехники, хотя все они ранее работали в цехах завода и могли работать параллельно и в цехе сборочном и в ОТОиР, но формально это была организация по ТОиР ГА - к заводу луховицкому формально не относилась.
Уголовное дело расследуется и вскорости я ожидаю суда, думаю, что сядут, как минимум, двое - "Исполнитель" и "Контролер" в карте ТО расписавшиеся, начальники - отскочат.

Художники, сочинявшие алгоритмы, должны были рассмотреть следующие состояния каждой функции:
1) правильное
2) отказ
3) ложный отказ
4) ложное правильное
Вот 4 пункт, видимо, не рассматривался

 

[nozzle]

Никакая неисправность датчиков не должна приводить к CFIT. Тем более к управляемому не пилотами, а взбесившейся защитой.

Никакая защита не взбесилась, это техника, не надо эмоций - самолету неведомо, что человек ввел неисправность.
Не надо "телегу впереди лошади ставить", если бы самолет был бы исправен перед вылетом, то можно было бы рассуждать о неисправности, возникшей в полете, здесь же самолет был неисправен ещё на земле.
Неисправность проявилась ещё при разбеге по ВПП, но экипаж её не заметил или игнорировал, далее неисправность никуда не делась, она проявлялась - экипаж не видел или не понял.

 

[101]

Художники, сочинявшие алгоритмы, должны были рассмотреть следующие состояния каждой функции:
1) правильное
2) отказ
3) ложный отказ
4) ложное правильное
Вот 4 пункт, видимо, не рассматривался

А отказ системы распознающий отказ тоже нужно учитывать?

 

[nozzle]

Художники, сочинявшие алгоритмы, должны были рассмотреть следующие состояния каждой функции:
1) правильное
2) отказ
3) ложный отказ
4) ложное правильное
Вот 4 пункт, видимо, не рассматривался

Отказ был, он сигнализировался, отказ проявился при разбеге по ВПП.

 

[nozzle]

А отказ системы распознающий отказ тоже нужно учитывать?

Отказ был, показания ДУА не соотвествующие этапу полета - разбегу по ВПП, экипаж не видел, скорее всего.

 

[SDA]

А отказ системы распознающий отказ тоже нужно учитывать?

Функция сигнализации отказа должна быть. Она рассматривается как и прочие функции.
Если оказывается, что отказ не распознаётся ни оборудованием, ни экипажем, то это -- скрытый отказ. И его рассматривают уже в других процедурах проектирование системы

 

[Аеротек]

Потому что это авиация. Нет тут ничего простого как 2х2. Поэтому так непросто стать и быть пилотом.

Это, конечно, лирика, с ней нет смысла спорить.

Даже на цессне, хоть это и не требуется производителем надо помнить скорость планирования без двигателя.

Ясное дело, что некий и немаленький набор основных ограничений пилот должен держать в уме: предельную перегрузку и скорость, скорость сваливания, предельный угол крена и атаки и т.д.

И виноват тут в первую очередь техник, он нарушил инструкцию, а потом уже разработчик, что не предусмотрел еще одну защиту от дурака техника.

Согласен.

Все эти протекшены и автоматика это тоже защиты от дураков. Пользы от них разумеется больше чем вреда.

А вот тут спорно.
И американский и теперь наш печальный опыт говорит, что в самой идее этих протекшенов оказался серьезный изъян.

Тут ратуют за волшебную кнопку отключающую всю автоматику и защиты. Но и в этом случае есть риск, что пилоты создадут перегрузку, которая разрушит самолет. Кто у вас опять будет виноват?

Лично я ратую за возврат кнопки "Приведение к горизонту", которая была уже как минимум на МиГ-21. А вот потом всë дело будет в руках пилота и его навыках самолетовождения.

 

[lbvf]

Ответ простой, как дважды два: автоматика неисправного технически самолета (ДУА два неисправны - показания не соответствуют фактическому УА) работает неисправно. Какие могут быть претензии к самолету, который выпустили в полет в неисправном состоянии?, он и работал, самолет, неисправно.
Причина этого АП не в работе СДУ, а в неисправности двух ДУА, которые были неправильно установлены при ТО. Это надо обсуждать, а не самолет, который вообще не при чём - он работал неисправным.
Единственное, что помогло бы экипажу, так это вовремя распознать неисправность ДУА второго канала, отключить ДУА 1 и 2 каналов и перейти на канал 3 - как это сумел сделать экипаж RRJ-95LR-100 RA-89029, который попал в аналогичную ситуацию 06.05.2024 г.

Странно что в такой же ситуации после катастрофы ethiopian airlines плеты МАХ запретили

 

[Denis Rook]

Отказ был, показания ДУА не соотвествующие этапу полета - разбегу по ВПП, экипаж не видел, скорее всего.

Точнее говоря, была индикация необычных значений. Распознавания же отказа (в смысле сигнализации об отказе) не было, и увы, быть не могло. Наземные герои подвели подкоп под стандартную систему кворума из трех. Так что оставшаяся исправной система выпадала из сравнения. Возьмите любую систему, которая вычисляет значения и определяет неисправность по принципу "сравним на троих" , представьте себе, что по двум каналам идет неверный, но близкий по значению сигнал. Насколько я понимаю - будет не лучше чем в этом случае. Все будет зависеть от последствий ошибки в данной системе. Здесь еще добавилось, что ошибка УА не описывалась, поэтому распознавание началось с недостоверной скорости, и только в ходе разборки с ней возникла мысль об ошибке ДУА.

 

[Denis Rook]

Странно что в такой же ситуации после катастрофы ethiopian airlines плеты МАХ запретили

Не такая же. У МКАС - единственный источник УА. это не двойной отказ и должно было быть предусмотрено - если УА недостоверен - то что делать.

 

[SDA]

Отказ был, показания ДУА не соотвествующие этапу полета - разбегу по ВПП, экипаж не видел, скорее всего.

Вот тут вы правы: пилоты могли видеть странные значения угла атаки при движении по земле.
Но им кто-нибудь в мануале написал "при разбеге смотри на величину угла атаки" ?
Продолжьте мысль: почему этого не увидела БЦВМ с самыми лучшими алгоритмами во Вселенной и не начала орать и моргать лампочками?

 

[lbvf]

Не такая же. У МКАС - единственный источник УА. это не двойной отказ и должно было быть предусмотрено - если УА недостоверен - то что делать.

Там и предусмотрены memory items
Природа та же: неверно установлены ДУА - катастрофа, разница только в том что у 737 это есть в memory items, а у ссж нужно 2 датчика неправильно поставить

 

[Denis Rook]

Там и предусмотрены memory items
Природа та же: неверно установлены ДУА - катастрофа, разница только в том что у 737 это есть в memory items, а у ссж нужно 2 датчика неправильно поставить

Да и вероятность синхронного отказа двух так мала, что ее не рассматривали. Что, как я понимаю, не противоречит обычным правилам проектирования таких систем.

 

[Аеротек]

Ответ простой, как дважды два: автоматика неисправного технически самолета (ДУА два неисправны - показания не соответствуют фактическому УА) работает неисправно. Какие могут быть претензии к самолету, который выпустили в полет в неисправном состоянии?, он и работал, самолет, неисправно.
Причина этого АП не в работе СДУ, а в неисправности двух ДУА, которые были неправильно установлены при ТО. Это надо обсуждать, а не самолет, который вообще не при чём - он работал неисправным.

Категорически не согласен!
Понятно, что предпосылкой к данному АП была ошибка при установке двух ДУА.
Но, я уже повторяюсь, главной причиной АП стала фундаментальная ошибка разработчиков САУ (мне кажется это более правильная аббревиатура) : в ней не заложена, как в законе о роботах, требование неукоснительно не создавать опасность людям.
Раз САУ включается и работает с самого начала полета, она на каждом режиме должна убеждаться, что режим полета безопасен. Т.е., что самолет не летит ни в землю с максимальной скоростью, ни кабрирует, теряя скорость.
И этот анализ должен производиться используя всю информацию с борта, а также, например, брать путевую скорость и высоту от GPS.
И, если, происходит такой комплексный отказ, что ничего непонятно, тогда САУ должна выполнить последнюю функцию: привести самолет в горизонтальный безопасный режим. И для этого у экипажа должна быть отдельная кнопка.
А дальше пилоты должны решить: посмотреть в спокойной обстановке, что случилось и уже потом перейти в ручной режим.

Единственное, что помогло бы экипажу, так это вовремя распознать неисправность ДУА второго канала, отключить ДУА 1 и 2 каналов и перейти на канал 3 - как это сумел сделать экипаж RRJ-95LR-100 RA-89029, который попал в аналогичную ситуацию 06.05.2024 г.
Причем это событие произошло в том же ЦТО на два месяца раньше и, вероятно, ДУА установил неправильно один из авиатехников, которые работали и на аварийном борту, вероятно, факт неправильной установки ДУА был сознательно скрыт, а дефект "списан" на влагу в разъеме, читайте со стр.191.
Я считаю, что руководство ЦТО не осознавало всех проблем, которые накопились в ЦТО - исполнители не знали, а руководители не контролировали качества ТО - 06.05.2024 г. всем повезло, что экипаж справился с отказом ДУА, а через два месяца 12.07.2024 г. всё повторилось вновь и экипаж не смог выйти живым из аварийной ситуации.ИМХО

С этим согласен, но тут очевидно, что должна уже работать транспортная прокуратура, о чем лично я пока не слышал.

 

[AndyU]

Какие могут быть претензии к самолету, который выпустили в полет в неисправном состоянии?, он и работал, самолет, неисправно.
Причина этого АП не в работе СДУ, а в неисправности двух ДУА, которые были неправильно установлены при ТО. Это надо обсуждать, а не самолет, который вообще не при чём - он работал неисправным.

Скажите, а неисправность обоих датчиков, хоть и с очень маленькой вероятностью, могла произойти от естественных причин? Типа, град, молния, два (замороженых) гуся? А если так, то программное обеспечение должно проверять входные данные на согласованность. Бред пришел - лапки кверху!