Я собственно к такому же выводу и пришёл - что "переворота" показаний датчиков при смене борта быть не должно. На размышления меня побудил уважаемый Stranger267:Оговорка: мне неизвестна схема подключения на борту.
Предполагаю: в кабельной сети левого и правого борта сигналы от СКВТ перевёрнуты.
То есть если датчик перенести с одного борта на другой, то угол поворота, закодированный в амплитуде сигнала СКВТ, будет одинаковым на входе измерительного устройства.
UPD ув. Black Semargl, об этом написал на пост выше
Вот и решил заострить внимание на том кто и как интерпретирует последствия взаимозамены правого и левого датчиков - кто-то думает что датчики выдавали УА больше реального, а кто-то - что датчики выдавали вообще инвертированные показания.Если сигнал перевернули то спасать самолет комп начал после УМЕНЬШЕНИЯ уа. И чем больше спасал тем больше рос УА ему прмходящий. Человек бы догадался сразу о путанице а комп не может.
А если датчик новый и его устанавливают взамен отказавшего?но по серийному номеру датчика фиксируется место установки в его паспорте/формуляре...
Очень сложно представить себе, чтобы два неправильно установленных датчика из четырех перевесили правильную пару. В нормальной, разумеется, системе. А уж если не правильно установлены все четыре, то, по идее, все четыре показывают разное и система должна их игнорировать.А у пластины какой-то номер есть? Датчики-то может и правильно поставили...
Переходное кольцо с краской больше озадачило. Вроде же аэробусом вдохновлялись, многое от него перенято, но в итоге такое техническое решение.А одному мне кажется странным, что после снятия-установки датчиков, измеряющих что-то механическим способом и не имеющих фиксированных состояний, не производится их проверка/калибровка?
По приводившейся здесь схеме можно себе представить, как в случае несовпадения показаний AOA3 и AOA4 система будет верить показаниям AOA1 вне зависимости от показаний остальных датчиков.Очень сложно представить себе, чтобы два неправильно установленных датчика из четырех перевесили правильную пару.
Вам только кажется, что датчики не имеют фиксированного состояния, а оно есть - по направляющим отверстиям в накладке/проставке под штифты/ключ, имеющиеся на корпусе датчика он зафиксирован относительно накладки. А вся сборка датчик+накладка относительно гориз оси фюзеляжа фиксируются по установочным отверстиям, путем совмещения контрольных меток. Таким образом получается, что датчик имеет жесткую фиксацию своего положения относительно оси фюзеляжа. При этом ошибка при монтаже все же не исключена полностью.А одному мне кажется странным, что после снятия-установки датчиков, измеряющих что-то механическим способом и не имеющих фиксированных состояний, не производится их проверка/калибровка?
никто сегодня с баночками краски не бегает, маркер перманентный водостойкий - эмаль, да ещё оранжевая - прямо, везде и всюду она в расходке лежит, ну, ну...где взял?
куда потом дел?
надо, просто, прекратить фантазировать, а прийти и поработать самому в ОТО реальной, тогда фантазии сами по себе уйдут...Вывод: Чтобы избежать брака в работе, не надо ругаться из-за старой кисточки, надо просто уметь дружить с комплектовщицами, хотя это и не всегда просто!
Прокурор, если что возбудит дело, если на то будут основания и ему фиолетово какая зарплата у того, кто за мизерную зарплату не побежал к мастеру и в результате произойдет что-то нехорошее. Не нравится зарплата- увольняйся!и что ? Прокурор будет ставить ДАУ ?! Пркурор пойдёт к гл.инженеру, технологу ... мастеру и ..... бригадиру
А если временно снятые датчики то, что должно быть сделано . И что делают на заводе в таких случаях? Допустим на час, два.Очень просто. Датчики для чего то сняли с самолёта. Как тут выше предполагали , возможно для того , чтобы установить на другой самолет авиакомпании, пока этот длительное время находится на форме.
Или сняли по какой то другой причине.
При съёмке, не пометили пластины с метками. Левый/правый, передний/задний или не наживили их без датчиков макетно на свои места. Датчик имеет номер и при его съемке в ведомости необходимо указать номер датчика и где он стоял, чтобы потом установить на это же место, а пластина не имеет никаких номеров и если на заводе ее не промаркировали каким то номером позиции, то при съемке самому надо пометить где она стояла. Возможно где то они хранились. Спустя какое то время пришли датчики и устанавливал их совсем другой исполнитель, который не зная что и где стояло, установил так как ему вздумалось.
ОК, зачем тогда остальные датчики?По приводившейся здесь схеме можно себе представить, как в случае несовпадения показаний AOA3 и AOA4 система будет верить показаниям AOA1 вне зависимости от показаний остальных датчиков.
Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки – 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.
В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.
На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.
Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость – 365 узлов, вертикальная скорость снижения – 17000 футов/мин, угол тангажа – 25 градусов на пикирование, угол крена – 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров.
Подозреваю, что для сертификации.ОК, зачем тогда остальные датчики?
Причем тут завод? На какое бы время в эксплуатации не снимали (демонтировали) агрегат в ведомости пооперационной или наряде на допработы пишут: "снят левый передний №..." и т.д.И что делают на заводе в таких случаях?
Alpha floor protection?Как они разогнались до 320 до оверспид в горизонте?