Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Реклама
1) если происходит изменение геометрии и установочных интерфейсов детали, то она уже не соответствует чертежу на новую деталь и присвоенному ей номеру ...

2) она должна получить новый уникальный номер детали ... и под этим новым номером ее уже никак не перепутать ...
Вам бы ещё с Аэрбасом поспорить. Пример: фитинг навеки руля направления на 320-ом семействе. Новую запчасть вы получаете даже без пилотных отверстий, потом путём подгоночных и измерительных манипуляций появляются установочные сверления, которые могут быть номинального, первого и второго ремонтных размеров, с этого момента фитинг становится индивидуальной частью определённого самолёта, но партийный номер остаётся неизменным. Поверьте, такой практики на воздушных судах хватает.
 
oна должна получить новый уникальный номер детали ... и под этим новым номером ее уже никак не перепутать ...
Безусловно, но уникальный номер - это только полумера. Критически важная деталь должна иметь "защиту от дурака", а это точно не метки краской. Нужно что-то более существенное, что физически мешало бы устанавливать "чужую" накладку не на свое место... несимметричные отверстия, штифты, выштамповки, усики какие-нибудь дополнительные... Разбирать пол самолета для замены датчика -так себе решение. Надеюсь оно временное и для доработки накладок и панелей фюзеляжа в местах их установки не придется ждать выпуска новой модели самого-самого нью супер джета
 
Теперь снимать не будут, а техники будут корячиться изнутри самолета.
Смею предположить, что поначалу так и будет, будут два техника корячиться и материться. Через какое-то время будет снова снимать снаружи один человек, и после демонтажа датчика сразу ставить накладку на место. Пока не видят, или с молчаливого согласия всех участвующих в процессе. Имхо психология человека такова + наш менталитет.
Поэтому, этот позорный преступный конструкторский костыль - накладку, надо крепить к фюзеляжу на неизвлекаемость, заклепками или ещё как. Но этого не произойдет по той же самой причине (психология и менталитет) - бумажку то, с указаниями написать проще и конструкторская задница ей прикрыта.
 
Через какое-то время будет снова снимать снаружи один человек, и после демонтажа датчика сразу ставить накладку на место. Пока не видят, или с молчаливого согласия всех участвующих в процессе. Имхо психология человека такова + наш менталитет.
Поэтому, этот позорный преступный конструкторский костыль - накладку
Менталитет при ТО критических - не позорно , а костыль позорно. После катастрофы, ставить вслепую печать за контроль работы по замене дуа нужно быть бесстрашным человеком и безответственным.
 
ставить вслепую печать за контроль работы по замене дуа
Какую печать?, где Вы видели документацию ТО ГА с печатями личными "инженер ОТК"?
Это не ремонтный завод, а обычная ОТО, - на ремзаводах есть печати у контрольных мастеров, но личная подпись при этом тоже обязательна.
 
Какую печать?, где Вы видели документацию ТО ГА с печатями личными "инженер ОТК"?
Это не ремонтный завод, а обычная ОТО, - на ремзаводах есть печати у контрольных мастеров, но личная подпись при этом тоже обязательна.
В ОТО ГА у авторизованного персонала нет личных печатей? Не суть, печать , роспись… контролирующим лицом является такой же авторизованный техник.
 
В ОТО ГА у авторизованного персонала нет личных печатей? Не суть, печать , роспись… контролирующим лицом является такой же авторизованный техник.
У подтверждающего персонала есть штампы с персональным номером, можно и без печати поставить подпись, но номер к указанию обязателен.
 
Какую печать?, где Вы видели документацию ТО ГА с печатями личными "инженер ОТК"?
Это не ремонтный завод, а обычная ОТО, - на ремзаводах есть печати у контрольных мастеров, но личная подпись при этом тоже обязательна.
Есть печати и у подтверждающего персонала, и у ОТК, и на приёмке компонентов тоже есть.
 
Есть печати и у подтверждающего персонала, и у ОТК, и на приёмке компонентов тоже есть.
Я в таких авиакомпаниях не работал, в местах моей работы личных печатей ИТП не было, для меня это новость, на заводах я печати видел.
 
Последнее редактирование:
Реклама
На безопасность не влияет. Работайте по маркировке согласно документам, и будет счастье.
Вы точно теоретик. У меня за работайте по маркировке и документам быстро бы выдали поджопник таким конструкторам.
Весь, блин, мир работает со всякими штифтами, ключами, нессиметричным размещением отверстий и пр. А здесь выходит лыцарь в белом плаще и отменяет все.
Да к вашему сведению на сборке мелко серийного изделия внесли изменение в конструкцию одного модуля. Теперь при монтаже он сам встаёт только в одном положении. А ранее его можно было поставить в четырёх разных положениях (непринципиально, влияет только на время проклалки жгутов к модулю) . И хоть были все тех. карты расписаны и все монтажники ознакомлен. Но! Внесение изменений дало суммарный выигрыш (по итогам года) около человека часа. При объёме выпуска в несколько тысяч изделий прикиньте выгоду от пары маленьких изменений в конструкции.
 
Цитата из отчета:

"Таким образом, можно констатировать, что зарегистрированная на FDR
сигнализация «NAV ADS DISAGREE» возникала при расхождении показаний скоростей
VCAS более 10 kt между ADS 2 и ADS 3 за счет ошибочной установки ДУА, и использования
этого значения угла атаки для коррекции измерений приборной скорости."

В отчете упоминаний о проблемах с приемниками полного и статического давления нет. Т.е. получается что правильные исходные данные от динамики и статики были откорректированы неправильными показаниями датчиков УА? И результат - неправильные показания скорости!

Смысл такой коррекции - я не понимаю. Может я чего то не знаю? Кто то может объяснить?
На других типах ВС тоже такие коррекции делаются? Для пилотов в FCOM такие подробности не пишут - только какая система и какую индикацию выдает.
Может кто из инженеров в курсе?
 
Смысл такой коррекции - я не понимаю.
При увеличении УА при той же воздушной скорости (допустим самолет летит по горизонтали для упрощения) воздух хуже заходит в трубки Пито и их показания искажаются (как я понимаю, занижаются).
 
При увеличении УА при той же воздушной скорости (допустим самолет летит по горизонтали для упрощения) воздух хуже заходит в трубки Пито и их показания искажаются (как я понимаю, занижаются).
Логичное объяснение.
А на самолетах постарше, когда электроники столько не было - подобные коррекции были?
 
Во все времена я ненавидел хамов, которым сказать по делу нечего, кроме как нахамить.
По делу пишите только Вы. Мне то куда.
На других типах ВС тоже такие коррекции делаются?
Был очень давно случай на 737 , пропадал то ли speed tape , то ли altitude , именно из-за AOA.
 
Реклама
Назад