igor_yu
Местный
Для статической устойчивости по крену этого недостаточно. Фокус (аэродинамический) должен располагаться еще и выше ЦТ.
Неисправность датчика влияет на работу автоматики. К чему это приводит мы наблюдали на примере B737MAX.
Для статической устойчивости по крену этого недостаточно. Фокус (аэродинамический) должен располагаться еще и выше ЦТ.Отходите от букваря. Статически устойчив - центр тяжести впереди фокуса. Этого достаточно.
Неисправность датчика влияет на работу автоматики. К чему это приводит мы наблюдали на примере B737MAX.Неисправность датчика воздушных сигналов на это не повлияет.
Раньше, во времена оные, в Адлере был заход и со стороны гор.Чего в Сочи реализовано? Простите мой старческий кретинизм. Запрет реализован?
Да, было дело.... В 1962-м там как раз Ан-10 врезался в гору, когда садился на полосу с того курса.
За всю историю не скажу, но в 1980 выпускной курс летал на Су-7БМиГ-19 никогда не было в училищах. У него даже спарки не было. В 70-х, в ЕВВАУЛ летали на Л-29, УТИ МиГ-15 и МиГ-17.
Такая толщина стен не из-за соображений прочности, а тепло потерь. По прочности из-за этого там просто конские запасы. Хоть 15 этажей строй(а они тоже будут с запасами). По этому даже если кладка чуть потеряет несущую способность ничего страшного, тем более красный кирпичь не очень боится высоких температур.Вообще, для нормального кирпичного дома, критический фактор, в похожей ситуации, не кинетическая энергия, а воздействие температуры. Кирпич утрачивает прочностные характеристики, от таких вот пожаров. У меня, в кирпичном многоквартирном доме толщина стен 530 мм, вряд ли он обрушится полностью, от самолета
Судя по вопросу, вы совсем не понимаете систему бустерного управленияОтказ двигателей никто не отрицает, но после него полностью теряется управление что-ли?
Не спорю.Для статической устойчивости по крену этого недостаточно. Фокус (аэродинамический) должен располагаться еще и выше ЦТ.
На устойчивость? Или всё же на управляемость?Неисправность датчика влияет на работу автоматики. К чему это приводит мы наблюдали на примере B737MAX.
устойчивость создается за счет электронных "костылей" В чем крамола того же макса? MCAS воткнули туда, потому что из удачной схемы высосали весь ресурс, превратив его в непроизвольно кабрирующий самолет.Не спорю.
На устойчивость? Или всё же на управляемость?
Я осмеял влияние работоспособности датчика на статическую устойчивость.От букваря нельзя отходить. В букваре разжёвано, что такое "статическая устойчивость", которую вы, по неведению, осмеяли.
А насколько ЦТ на Су-34 впереди фокуса?
Вот только 737МАХ не FBW и глюкнул криво вбитый костыль МКАС.Неисправность датчика влияет на работу автоматики. К чему это приводит мы наблюдали на примере B737MAX.
Самолет считается статически устойчивым, если при нарушении равновесия возникают такие силы и моменты, которые стремятся вернуть его в прежнее состояние (.устойчивость создается за счет электронных "костылей" В чем крамола того же макса? MCAS воткнули туда, потому что из удачной схемы высосали весь ресурс, превратив его в непроизвольно кабрирующий самолет
А если они не возникают? Вот на том же Суперджете, выпустили колеса с закрылками - изменилась балансировка самолета. У экипажа возникли проблемы с ручным триммированием, в шереметьево, потому что до этого за них триммировал ЭДСУСамолет считается статически устойчивым, если при нарушении равновесия возникают такие силы и моменты, которые стремятся вернуть его в прежнее состояние (.
Vemes)
Без всякой автоматики.
Не спорю.
На устойчивость? Или всё же на управляемость?
ОК. Датчик влияет на управляемость статически неустойчивого самолета ("электронная устойчивость"). Правда тут тоже не все однозначно. Например у Су-27 фокус имеет свойство изменять свое положение в зависимости от режимов полета:Я осмеял влияние работоспособности датчика на статическую устойчивость.
Расстояние от ЦТ до фокуса не играет роли, главное - ЦТ впереди фокуса (для стат. устойчивости по тангажу)..
Су-27 Тяжелый фронтовой истребитель — Планета ВВСПо расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать повышение несущих свойств самолета на больших углах атаки (более 8-10º) с одновременным увеличением момента тангажа на кабрирование. При наличии наплыва на больших углах атаки над крылом образовывалась устойчивая вихревая система из двух вихревых жгутов (один возникал на корневом наплыве и распространялся над крылом, второй — у передней кромки базового крыла).
С увеличением углов атаки интенсивность вихревых жгутов возрастала, при этом на поверхности крыла под вихревым жгутом увеличивалось разрежение, а, следовательно, повышалась подъемная сила крыла. Наибольший прирост разрежения располагался впереди центра тяжести самолета на части крыла, примыкающей к корневому наплыву, в результате чего фокус смещался вперед и возрастал кабрирующий момент. Корневые наплывы оказывали также большое влияние на величины и распределение поперечных сил, что приводило к уменьшению дестабилизирующего воздействия головной части фюзеляжа.
Ну да ладно? А как по гироскопу определить угол атаки? Как раз датчик угла атаки и является компонентом системы воздушных сигналов. Не только анероиды и трубкиВот только 737МАХ не FBW и глюкнул криво вбитый костыль МКАС.
Для стабилизации статически не устойчивого ЛА по всем 3м осям достаточно "гироскопа"(по факту там наверно 3х осевой ДУС еще и пара комплектов), "воздушные" датчики не нужны.
Никак, но что бы сделать из статически НЕ устойчивого ЛА устойчивым(стабилизировать) это не надо. Обычный статически устойчивый самолет тоже грубо говоря ничего не знает про угол атаки, это забота пилотов.Ну да ладно? А как по гироскопу определить угол атаки? Как раз датчик угла атаки и является компонентом системы воздушных сигналов. Не только анероиды и трубки
Управляемость то мы не теряем, если у нас есть время сориентироваться и перестроиться к новым законам. А если с отрыва самолет начинает брыкаться как бык, мы получаем то же Шереметьево.Никак, но что бы сделать из статически НЕ устойчивого ЛА устойчивым(стабилизировать) это не надо. Для того что бы самолет при бросании ручки так и летел с тем же тангажем(не углом атаки конечно) достаточно гироскопа, хотя там скорее всего датчик угловой скорости с интегратором.
Угол атаки(как и воздушная скорость) нужен от всяких защит от сваливания. Да управление "деградиурет" но управляемость мы не теряем.
Они возникают, но их недостаточно. Уберите закрылки и шасси - всё наладится. Это как взять штурвал "на себя" кратковременно или надолго.А если они не возникают? Вот на том же Суперджете, выпустили колеса с закрылками - изменилась балансировка самолета. У экипажа возникли проблемы с ручным триммированием, в шереметьево, потому что до этого за них триммировал ЭДСУ
В Шереметьево нормально до полосы долетели, посадить не смогли. Тут же они были не у земли, вот только тяги не было и запаса скорости.Управляемость то мы не теряем, если у нас есть время сориентироваться и перестроиться к новым законам. А если с отрыва самолет начинает брыкаться как бык, мы получаем то же Шереметьево.
Суха теория...Ты сам бы как справлялся, если от бетона, предположим абстрагировавшись от сабжа, привычное положение ручки давало бы совсем другие эволюции? Дело не в подготовке, а в инертности человекаВ Шереметьево нормально до полосы долетели, посадить не смогли.
Между потерей управления и не справились с управлением разница примерно пропасть.
С сильно статически не устойчивым самолетом человек(любой) физически справится не может(не буду сейчас искать видео как F22 расколбашевало, даже ЛИ не справился - не возможно это). А деградация управления это скорее про подготовку пилотов.