Рискну сказать что на приведенной Вами схеме есть VOR 112,7 и ближний привод, но я тоже не специалист, так что наверняка меня можно существенно дополнитьТут я пас. Поглядел (как баран на новые ворота) на пару схем аэропортов (типа http://www.gcmap.com/airport/CYCB), нечего про РТС не нашел или не понял.
Может кто подскажет.
Андрей 65000, не надо жить прошлым, надо сегодня жить. А требования сегодняшнего дня - безопасная и комфортная доставка пассажиров. А герои в авиации, как Вы знаете, закончились тогда, когда в самолете появился сортир.
Есть аэродромы сложнее Воркуты. Например, Инсбрук, Шамбери, Тегусигальпа и т.п. Ну а то, что аэропорт Воркуты не содержится в нормальном состоянии - это не повод им гордиться. Грустно должно быть
А в -50 А и Б летают? Я имею ввиду что будет с ними после ночной стоянки? Ведь -50 на Севере не редкость.
Причем ставили на эти рейсы молодых КВС и ВП
Правильно. Снижение ниже ВПР о типа зависит мало. "Тут не кран надо менять, а всю систему"
maratych, Надо полагать, системность катастроф происходит от стагнации системы обучения, тренировок, ОЛР, Рук Доков в последние 20-25 лет? То есть, отрасль не развивалась и весь остальной цивилизованный мир (ну разве что кроме Африки, да и то не во всех ее частях) ушел в совершенствовании авиатранспортных систем на десятилетия вперед.
Просто в качестве примера:
Кто в России знает про жесткие требования stabilized approach
Кто в курсе про Approach Ban
Кто слышал про MDA и способ как избежать снижения ниже ее
А про разнообразные САТ-3
А что такое 3% contingency fuel
А зачем en-route alternate
Да банальный уже CRM
..........
Искренне надеюсь, что персонал "мажоров" покрутит пальцем у виска и скажут, что все это давно в ходу, а я - балбес отставший от жизни
И вообще, я привел все эти мудреные слова не для того, чтобы уколоть коллег незнанием чужих им требоаний. Просто это то что только на поверхности работает на БП а авиационном мире кроме РФ. и все это родилось не сразу, а разрабатывалось и внедрядось целенаправленно в умы нероссийских пилотов последние 20 лет точно.
Первлму поколению CRM уже 30 лет...)
Начинается всё для "нероссийских" пилотов гораздо раньше. С отбора. И не жестокого, а жесточайшего. Из тех, кто не имеет абсолютно никаких отклонений по здоровью до зачисления в программу обучения пилота авиакомпании Луфтханза добирается только каждый пятый. И без разницы на чём ты засыпался - на плохом английском, пространственной ориентации, общих технических знаниях, психологических тестах, будь ты хоть семи пядей во лбу во всём что касается самолётов, но это не может компенсировать например паталогическую неспособность быстро в уме складывать числа...) Также и личностные качества..Результат - пилоты это прежде всего высокоинтеллигентные думающие люди. Прекрасно подготовленные и прекрасно тренированные. Хотя бы на выполнение той самой "standard procedure", например по прекращению взлёта. Ведь смысл этой процедуры "не принятие решения о прекращения взлёта", а немедленное реагирование. Твм где есть слова "стандартная процедура" нет место для слов "принятие решения". А умение мгновенно распознавать ситуацию, требующую её выполнения приходит с многими-многими часами тренировок, на которые западные авиакомпании денег не жалеют, потому что там не болтают о безопасности, а инвестируют в неё огромные деньги. Это и есть главная системная причина всех наших сегодняшних проблем - 20 лет экономии на подготовке лётного состава...., на оборудовании аэродромов, метеостанций...и т.д...Да что говорить все и так это знают.... Простите за "многа букаф".
Мне туда не нужно!!! В Воркуту меня привезите, пожалуйста!Инсбрук, Шамбери, Тегусигальпа
Катастрофы подобные обсуждаемой системные. Закончится советская техника будут происходить на импортной. Какая разница на каком самолете лезть ниже ВПР? Сам так лазил в Африке каждый день на протяжении лет. Как жив остался самому интересно. Как операторов на импортные самолеты учат очень хорошо. Такие вещи как уход с ВПР оттачиваются до автоматизма. А вот убрать мотивацию это уже дело властей.
Только не в России. Если подали координаты торца в другой координатной сетке (а это так для многих, скажем так, портов, в которые летают не очень часто) - вот и смещение.В KLN-90В имеется сменный картридж с данными, который периодически отправляется на перепрошивку, опечатываеся и наклеивается стикер с датой прошивки. Данные яляются самыми достоверными и как раз в той модели геоида, что надо.
В двух словах расскажу про методику захода по GPS которую сыктывкарские экипажи использовали в Нигерии в начале 90-х. Нопомню что американцы рассекретили эту систему немногим ранее, после операции " буря в пустыне".
Летали мы в этой стране на Ту-134. Месяца три в Нигерии Хаматан- ветер с Сахары с пылью и видимостью менее 200м. Полосы по всей стране под 3 км и практически никакого оборудования. Торцы снимали только лично. На заходе забивали в GPS два торца или торец и точку на прямой на удалении 7-10 миль. Перед полетом обязательно проверяли все вожможные параметры: "геоид", автосклонение и т. д., все возможные странички. Самолеты тосовали между экипажами, да и на смену приезжали новые люди и начинали изучать Garmin 100 методом тыка и сменой установок.
общедоступные навигаторы выдавали ошибку 50-100 метров. Для более точного
позиционирования нужны были закрытые коды доступа.
когда все вроде само получается, можно и выпить, и автопилот не изучать...