Спасибо! Теперь про маяк стало понятнее.
НО! Если в районе терминатора произошло отражение сигнала маяка вниз, то этот сигнал был воспринят АРКом и было показано направление на маяк. Направление то при этом осталось тем же. Терминатор то, не в бок отразил сигнал, а вниз.
Как в этом случае показания АРКа могли повлиять на неточный выход на полосу?
Понятно, надо считать. Но считать вправо, на "фантом".Тот сертифицированный приемник GPS, которым пользовался экипаж, неспособен давать курс, он способен давать только текущие координаты самолета.
Нет, не так поняли. Условно скажем пришел сигнал такого же маяка с Новосибирска (не знаю, где частоты могут совпасть или быть близкими) и полностью или частично исказил сигнал нашего маяка)
Они разбились не потому что курс лежал слегка вбок, а потому что не ушли на ВПР и потому что нарушили минимум захода по ОСП. Будь условия лучше этого минимума, то на удалении 3 км они бы увидели ВПП прямо перед собой и как положено продолжили бы заход визуально.Я так понял (раз на это обращено внимание в отчете) - крайняя точка (WP) в GPS были координаты торца в СК-42 и GPS давала курс в эту точку? С авиаGPS не работал - если не так, поправьте.
Так там есть инфа, передаваемая азбукой морзе, чтобы маяки не путать на близких частотах!
Они разбились не потому что курс лежал слегка вбок, а потому что не ушли на ВПР и потому что нарушили минимум захода по ОСП. Будь условия лучше этого минимума, то на удалении 3 км они бы увидели ВПП прямо перед собой и как положено продолжили бы заход визуально.
Ничего у штурмана не разладилось. Он сказал выведу и вывел на нужное удаление и высоту. Ему что на свистке надо КВС воткруть прямо в торец как на CAT-III ? Всё, с этого места штурман практически не при делах - он вывел, а дальше решать не ему.На это нечего возразить. Но что-то не заладилось возможно с АРК, слова штурмана "Я тебя выведу (по GPS имелось ввиду). Вот и пытаюсь понять - смогли бы сесть, если не лезли бы вправо, на "фантом".
Ничего у штурмана не разладилось. Он сказал выведу и вывел на нужное удаление и высоту. Ему что на свистке надо КВС воткруть прямо в торец как на CAT-III ? Всё, с этого места штурман практически не при делах - он вывел, а дальше решать не ему.
Совершенно не имеет значение, что сказал штурман и как это предположительно было воспринято как экипажем, так и МАКом. Всё что мог и должен был штурман изложено ниже.Ну значит я не правильно понял (из отчета):
"Примечание:
Доклады штурмана экипажу о боковом уклонении от продолжения осевой линии ВПП, а также об удалении от порога ВПП с большой
точностью дают основание комиссии считать, что штурман при заходе на посадку использовал штатную бортовую спутниковую систему навигации – KLN-90В. Косвенно это подтверждается и фразой штурмана, обращенной к командиру ВС: «Я тебя точно выведу…», что могло способствовать ослаблению контроля остальными членами экипажа за другими параметрами полета и навигации при заходе на посадку: показаниями АРК, высотой принятия решения, вертикальной скоростью снижения...."
Нет. Он должен был вывести в место откуда экипаж проводит оценку наличия визуального визуального контакта с ВПП. В это место он вывел. Нет контакта? На высоте 110 метров - уход на второй. Но это уже не проблема штурмана, что не ушли. Кстати, и не КВС тоже по большому счёту. Это проблема нелюбви к уходам руководств некоторых компаний.Он должен был вывести на ось ВПП?
Вся логика изложена выше.Я все это пишу, не чтобы кого-то оправдать, а просто понять логику действий.
Это скорее обязанность. Я спрашивал про человеческую логику (она больше всего интересует пассажиров, хотя я пассажиром-то давным давно не летаю). Ну да ладно.Вся логика изложена выше.
На удалени 2км предельное боковое отклонение составляет 100м. За то, что при заходе по ОСП оно непременно окажется лучше, никто не даст выеденного яйца. Если больше, то надо уходить. На удалении 2 км высота будет метров 100-120. То есь как раз минимум по ОСП. Если на высоте 100-120 контакт с наземными ориентирами не вообще установлен или установлен, но обнаружено что продолжение захода не обеспечивает безопасной посадки, то надо тоже уходть. При чём тут штурман? Высоты принятия решений и минимумы они для того и придуманы, что различные навигационные средства имеют определённый предел после которого дальнейший заход только визуально.Это скорее обязанность. Я спрашивал про человеческую логику (она больше всего интересует пассажиров, хотя я пассажиром-то давным давно не летаю). Ну да ладно.
Вопрос-то к штурману остался - он вывел в точку, отстоящую от осевой на 120-150 метров (что в принципе и подтверждает использование GPS не с тем датумом). На удалении 2 км.
Значит норм (величин отклонения от осевой при выходе в точку нет? Это значит (утрированно) штурман может вывести перпендикулярно к ВПП или как-то сбоку от осевой (где огни-то совсем не так видны) и все равно будет прав?
На удалени 2км предельное боковое отклонение составляет 100м. За то, что при заходе по ОСП оно непременно окажется лучше, никто не даст выеденного яйца. Если больше, то надо уходить. На удалении 2 км высота будет метров 100-120. То есь как раз минимум по ОСП. Если на высоте 100-120 контакт с наземными ориентирами не вообще установлен или установлен, но обнаружено что продолжение захода не обеспечивает безопасной посадки, то надо тоже уходть. При чём тут штурман? Высоты принятия решений и минимумы они для того и придуманы, что различные навигационные средства имеют определённый предел после которого дальнейший заход только визуально.
Я хочу чтобы Вы поняли - боковое отклонение не играет роли. Единственное, что играет роль это своевременное принятие решения об уходе. Проведите в воздухе черту. Эта черта - высота на которой надо начать уход, то есть ВПР. Есть ещё одна разновидность. Проведите ещё одну черту повыше. Это высота ниже которой нельзя снижаться, то минимальная высоты снижения. И эти высоты для того и придуманы, чтобы решить проблемы типа типа косо, криво, мимо, недолёт, перелёт.
Он не утрирует. Если бы "неисправный прибор" был только у штурмана, небыло бы этого:AlexS, не утрируйте ситуацию. Не в меру энергичный и самоуверенный штурман сыграл роль неисправного прибора.