Я в курсе. Поэтому и написал, что схемы похожи, но из-за размеров реакции моментов разные.
Я в курсе. Поэтому и написал, что схемы похожи, но из-за размеров реакции моментов разные.В автоматическом режиме (при закрытом колпачке управления стабилизатором) стабилизатор перекладывается на пикирование одновремено с уборкой закрылков.
Кстати, я про ЯК-42 тоже в курсе, что приходится давить вплоть до упора от себя после взлётаЯ в курсе. Поэтому и написал, что схемы похожи, но из-за размеров реакции моментов разные.
Обычно в "четыре руки"!Кстати, я про ЯК-42 тоже в курсе, что приходится давить вплоть до упора от себя после взлёта
http://nvo.ng.ru/concepts/2017-03-17/100_crash170317.html?print=Y сказал(а):«Закрылки раскрыты на угол 28о. ...
... и увеличивал угол раскрытия закрылков от 28о к 45о
Вас неудержимо тянет в *желтую* прессу. Просто для примера, даже Интерфакс *отчебучил*: http://www.interfax.ru/russia/543224дааа. А вот была же в первые дни и такая схема. Считаем в масштабе схемы разворот занимает 4 км, да путь к нему 6+1,6км. Вот и вышло 11,6 км за 6 минут.
Посмотреть вложение 557644
Ага! А ещё я раскинул мозгами и решил, что у раз полтинника стабилизатор задуман вовсе не для того же, что у ЯК-42, а именно не для оперативной балансировки, то поэтому и вся разница в ощущениях. У полтиннника руль высоты - средство балансировки. У ЯК-42 именно стабилизатор. Пока на ЯКе стаб не поставишь как нужно, то придётся сильно упираться.Вся "липа" должна быть грамотной. Перевозки посчитали, диспетчер по центровке нарисовал, пассажиры сели... а стабилизатор не совпал! Но согласно документов... Наверное поэтому на ТУполе "передняя", "средняя", "задняя"?
А вообще то стаб. для подъема ПС. А дальше согласно как принимает ВС воздушная масса!
Представьте, что принесли центровку 22%САХ, опытным путем прикинули, что хватит и 8*. Лопается колесо и ВС за полосой ... Уверен, что мимо не пройдут...
Именно. А дальше как триммером. За 10 лет претензий не было, все очень удобно. Кроме алюминиевого штурвала зимой.Ага! А ещё я раскинул мозгами и решил, что у раз полтинника стабилизатор задуман вовсе не для того же, что у ЯК-42, а именно не для оперативной балансировки, то поэтому и вся разница в ощущениях. У полтиннника руль высоты - средство балансировки. У ЯК-42 именно стабилизатор. Пока на ЯКе стаб не поставишь как нужно, то придётся сильно упираться.А ему нужно каждый раз другое пока не устаканится
Весь вопрос - как хорошо, далеко и долго?
Инфа ниже уровня сливной канализации - "Кроки разрушенного самолёта", "раскрытие закрылков", "сильный задир носа самолёта" и т.д
Вероятно, идею подхватили здесь у TIMER.
Я не про это - про сбежавшие кулоны.Во-первых ,в моей терминологии отсутствует "раскрытие закрылков" , во-вторых,что имеете сказать убедительного по мнению, отличного от моего ( насчёт последовательности вхождения в жидкую среду ) ?
Это не заблуждение, а субъективные ощущения от управления. А самолет (Як-40), действительно, уникальный!Я лишь указал на ваше заблуждение в отношение уникальности этого самолёта
Закрылки были убраны с 28 в 15. А после начались проблемы.
Я не про это - про сбежавшие кулоны.
Картина всем понятна уже два месяца. МСРП зарегистрировал всё что может, а речевой тоже. Так вот, синхронизировав одно с другим, невозможно аргументированно оказать, кто убрал закрылки, или что (если угодно). Грубо говоря, в кабине никаких команд не было слышно, а по факту закрылки убрались. Вот МО и упёрлось типа "а будьте любезны докажите, что убрал их экипаж. Мы говорим что эта версия примитивна. Копайтесь в жгутах."главное, что есть информация СОК и внутрикабинных переговоров, при наличии которой вся картина катастрофы уже давно известна. Почему ее не раскрывают можно только догадываться.
Я такого никогда не утверждал, лишь обратил внимание на данное происшествие, нестандартность ситуации и последующую реакцию со стороны экипажа, диспетчера (вернее, отсутствие, какой либо, реакции - ничего не проверив, спокойно поехали дальше).* версия с колодкой , как первоисточник трагедии ,уже неактуальна ?
Аэрофобии подвержены не только пассажиры, но и пилоты и другие члены экипажа. В карьере, практически каждого пилота, были моменты панического страха перед самолетом, которые в силу служебных обязанностей, приходилось преодолевать усилием воли, бывали и отказы от полета (редко), ссылаясь на резко наступившее нездоровье. Причиной тому - попадание в сложняк, когда все обходилось чудом, обладание информацией о реальном техническом состоянии самолета, авиакатастрофы коллег и т.д. Для аэрофобов - зачастую, больше всех из находящихся в самолете, боится лететь именно пилот, который явно осознает все риски авиапутешествия, обладает объективной информацией о состоянии самолета и его возможностях.Как бы это не слабовольно звучало, но как летчики не боятся летать на наших старых самолетах
Да, в принципе, ничего сложного и невозможного в этом нет, если есть очевидное, то это отыщется довольно быстро.Ну, вот и попробуйте теперь покопаться в жгутах...
Мотивация исполнения служебных обязанностей намного выше желания/нежелания, лени и проч.Ага, ну да. Вы забыли добавить "было бы желание".