Не могут остановиться. Автоматика приведёт их в одинаковое положение. Вся цена вопроса это то время пока они были рассогласованы. Это не повод убиваться.
Не могут остановиться. Автоматика приведёт их в одинаковое положение. Вся цена вопроса это то время пока они были рассогласованы. Это не повод убиваться.Она блокируется, но закрылки могут остановится в не совсем согласованном положении, как я понимаю. Пусть пару градусов, но это же тоже много.
Где-то обсуждали работу автоматики именно Б2. Вроде писали, что может остаться некоторый рассинхрон. Утверждать не буду.Не могут остановиться. Автоматика приведёт их в одинаковое положение.
Если копнуть, то там таких "не знаю" 50% записи окажется. Герасиму вон неисправный "патрубок" какой-то мерещился неделю назад, аж до сих пор в его канале на ютубе так и висит. А тоже аудиофил, казалось бы, даже скриншоты умеет делать.Не понятное слово. Может ".сё на.." Не знаю
Опять не знаю какой именно 154 имеется в виду, интернет он такой. Но раз что-то надо включать, причем что-то, что никто возможно никогда не включал, то может возникнуть неразбериха. И тут можно накосячить.ПКУ
По команде, командира ВС переведите рукоятку управлення закрылками в положение "0".
Контролируйте синхронность уборки закрылков, будьте готовы к включению переключателя "СИНХРОНИЗАЦИЯ".
Ещё раз повторюсь - 10 градусов изменения курса это не разворот.Беглое чтение РЛЭ чего-то с названием ту 154 показало, что курсы менять можно только после уборки закрылков в ноль, местами вообще написано что скорость при начале разворотов должна быть 430, что намекает что на меньшей скорости и в процессе уборки поворачивать опасно, но видео из кабины где поворачивают в процессе мне попадалось.
Но можно пропустить несинхрон закрылков по поведению самолета. Если мы летим и никуда не поворачиваем, а тут вдруг крен это одно, а когда мы сами даем крен, но он почему-то растет чуть быстрее, то можно не сразу понять.Ещё раз повторюсь - 10 градусов изменения курса это не разворот.
Самолёт по крену управляется штурвалом. Всё, что нужно понимать, это если крен растёт, то нужно крутить в другую сторону, отклонение штурвала на величину пропорциональной скорости желаемого изменения крена.Но можно пропустить несинхрон закрылков по поведению самолета. Если мы летим и никуда не поворачиваем, а тут вдруг крен это одно, а когда мы сами даем крен, но он почему-то растет чуть быстрее, то можно не сразу понять.
Оно в теории хорошо, а если пилотирующий отвлекся на крики о несинхроне, глазами стал искать приборы где это видно, контролировать включение тумблера синхронизация и т.п и..А что не так?
Самолёт по крену управляется штурвалом. Всё, что нужно понимать, это если крен растёт, то нужно крутить в другую сторону, отклонение штурвала на величину пропорциональной скорости желаемого изменения крена.
Если при УА близком к критическому начать создавать крен, то у опускающегося крыла УА увеличивается и возникает срыв потока, а у поднимающегося - УА уменьшается. Это приводит к неуправляемому увеличению крена и дальнейшему сваливанию. Как и создание скольжения. Поэтому в такой ситуации нужно не то что разворачиваться, а все держать нейтрально и как можно скорее уйти с критических углов. Рассогласование закрылков в нормальном полете элементарно парируется управлением. Но так как нас убеждают, что все работало штатно, то... Остаются законы аэродинамики, к нарушению которых, что то привело.Она блокируется, но закрылки могут остановится в не совсем согласованном положении, как я понимаю. Пусть пару градусов, но это же тоже много.
А вот слышу с 19 секунды нормальной записи или с 35той замедленной:Проблема в том, что криков о несинхроне не было.
Конечно можно предположить многое. В том числе несинхронную уборку закрылков. Даже учитывая то что после неоднократного обсуждения это признано маловероятным. Но ведь не невозможным! Какая-то мизерная вероятность всегда остается. Даже после вброса СМИ о том, что по результатам анализа ЧЯ самолет был полностью исправен до столкновения с водой.Но можно пропустить несинхрон закрылков
Перекладку стабилизатора ( несинхронную).Конечно можно предположить многое. В том числе несинхронную уборку закрылков.
Извиняюсь за опоздание, но если еще актуально. Для того чтобы сумма двух сигналов при сложении уменьшилась нужна противофазность и равенство амплитуд одновременно. При хорошем соотношении сигнал/шум площадь участка пораженного сигнала на диаграмме мала. В нашем случае больше, полагаю 10%. Однако если есть инструментарий, программа для суммирования с подгонкой фазы, то суммируя звук от разных микрофонов можно улучшить соотношение сигнал/шум. От двух микрофонов до 3 дБ (в два раза по мощности). Однако самый тонкий инструмент это музыкальное ухо. Можно например один сигнал подать в одно ухо, второй в другое (стерео). Еще рекомендуют инвертировать один из каналов перед суммированием. Там где было протвофазно там станет в фазе, и наоборот. Есть труды на эту (в том числе) тему Акустические основы вещания В. В. ФурдуевА я вообще про тупую противофазность сигналов
Если остальные параметры полета были на пределе (крен, скорость, тангаж), то даже небольшое рассогласование в ходе уборки/выпуска закрылков, вероятно, сможет стать последней каплей.Вся цена вопроса это то время пока они были рассогласованы. Это не повод убиваться.
Частный случай - крен 90 градусов, как Вы будете управлять, если управляемые плоскости, относительно вектора силы тяжести, поменялись местами? Также справедливо и в частных случаях, когда крен меньше 90 градусов, на определенном этапе без "педалей руля" уже не обойтись.Самолёт по крену управляется штурвалом.
Некоторые это слышат в представленной записи внутрикабинных переговоров. (я не слышу).Проблема в том, что криков о несинхроне не было.