Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[AlexS]

Есть ли перспектива у этого направления?

Как и у всех остальных.

Потому как шасси/закрылки/обледенение/центровка/движки уже несколько исчерпали себя и не дают ответов на все вопросы.

Дают и на все сразу.

Возможно, есть какой-то неизвестный фактор, и он упрямо торчит где-то вне поле зрения.

Возможно.

За окном, если верить календарю, идёт уже двадцать второй век, а мы всё на "Жигулях" летаем с новой электронной начинкой.

Не верьте своему календарю, он врёт. Спросите у секретарши.

 

[Пешеход]

Уклон 0,5% это где-то угол 10 градусов.

У меня получилось где-то 0,9°. Может, калькулятор сломался?

 

[игорь ом]

У меня получилось где-то 0,9°. Может, калькулятор сломался?

вот вам конвертер уклонов. при уклоне полосы 0.5%, это 0.28 градуса или 0.31 град.
Общеупотребительные единицы

окружность (circle) 0.0007958
секстант 0.004775
радиан (rad) 0.005
градус (deg) 0.2865
град (grad) 0.3183
минута (') 17.19
секунда ('') 1 031

 

[Осведомленный]

Знакомые ролики
Во втором сваливание есть потому что штурвалом по тангажу не управляется вообще - балансируется примерно на 320 км/ч набора с закрылками рулем высоты - и вот это положение руля ставится и не трогается - кабрирующий момент от уборки закрылков никто не компенсирует - вот он и задирает нос и сваливается. В ЖЖ у меня есть целый пост по этому поводу с графиками данных.

Спасибо Жукову, что открыл "трибуну гласности". Я наблюдаю по многим форумам идет обсуждение технических причин и ошибок пилотов. Однако к голосам "со стороны" никто не прислушивается. Я считаю, что причина очень проста, и так в подавляющем большинстве случаев показывает жизнь. Например Як-42 в Ярославле (хоккейная команда) стартовал не с начала ВПП, а с середины. Пилот польского президента выполнял приказ своего пьяного начальника не имея погодного минимума. Как по-моему, то в Ту-154 в Сочи при кабрировании сорвался "левый" груз в хвостовой части и нарушил резко центровку. Самолет был перегружен, что точно вписывается в теорию Ершова. Чтобы проще было разбираться привожу схемы. Ту-154 это BINOL 2A. А вот почему он повернул до выхода на азимут 322 град это вопрос?

Посмотреть вложение 552844

Посмотреть вложение 552845

А можно просто посмотреть на схему

Отворот - это на участок между зеленым и фиолетовым кружочком. Расстояние между ними - примерно 4 км. Или 40 сек полета при скорости 360 км/ч ( 100 м/с ). Вот где-то ближе к фиолетовому и произошла катастрофа. Если самолет за время нештатной ситуации довернул еще вправо - он и бухнется где-то на траверзе Кудепсты. И вот эти 40 сек - как раз можно убрать закрылки и вывести двигатели на номинал, чтобы соответствовать ограничениям схемы - нее более 450 км/ч.

Да, все верно, предполагаю, что именно в этом довороте перебрали с креном, возможно, стали убирать механизацию в вираже (скорость подошла - "Закрылки с_ка"), скольжение, крики, все... Проще всего на таком коротком участке полета убиться именно в этом довороте ("Лучше потерять жену, чем скорость на вираже").

Учитывая военную специфику рейса, ВС и экипажа, я предположил, что в а/п отправления был взят на борт неучтенный груз в хвостовой багажник, который был нештатно, а значит ненадежно закреплен. При нормальном тангаже груз (достаточно тяжелый) еще удерживался на месте креплениями и силой трения. А при попытке резко набрать высоту, груз сорвался с креплений и резко нарушил центровку в сторону хвоста. Это привело самолет в состояние аэродинамического торможения. А дальше вы знаете. Я хочу выяснить только это.

Вот в багажнике таких размеров "литерный" груз весом в 1 тонну при смещении на 5 метров создаст на этом рычаге (от ЦТ при нормальной центровке) серьёзный дисбаланс, способный вызвать кабрирующий момент на взлетном режиме.

-------------------------------------------
"Осведомленный, post: 2002230, member: 31090"]"Лайнер вылетел из Сочи 25 декабря в 05:25 MSK (02:25 GMT) в сторону Чёрного моря и после двух поворотов на 90° вправо по борту взял курс на восток в сторону Каспийского моря и попытался резко набрать высоту. Через две минуты, в 05:27, самолёт пропал с экранов радаров и рухнул в море с левым креном в 1,6 километрах от берега и в 6 километрах от взлётной полосы". Это из вики.

Однако, вики говорит о том, что Ту-154 прошел два правых поворота на трассе BINOL 2A и только после прохода возникла аварийная ситуация. Так что наши рассуждения об режиме взлета практически не имеют значения. Теперь надо выяснять почему самолет упал с левым креном?
--------------------------------------
Я не представляю, как не представлял и отправитель груза. Специфика военнных в том, что знать это и думать об этом должен тот, кто выполняет приказ. Отдающий приказ всегда рассчитывает на то, что приказ будет исполнен беспрекословно, точно, и в срок. Если вы гражданский, то вам этого не понять. Дальше все по Уставу. Ответьте лучше к чему эта тонна при смещении на 5 метров может привести?

Столько мусолят эту тему и все вокруг одних и тех же версий или около них. Остальные версии как бы под запретом. Про груз хотя бы ради приличия пару сотен страниц написали - делов-то. А ведь он был - груз, а какой неизвестно. Одно можно почти наверняка предположить, что этот груз водружали в самолет в аэропорту Чкаловского. Габариты, вес, месторасположение и способ крепления неизвестны. Но также можно наверняка предположить, вот как его там расположили и зафиксировали (еще неизвестно как), так больше его и не трогали.

Борт взлетел, сел в Адлере - груз никто не проверял, скорее всего. А за время взлета/посадки с грузом могли произойти изменения в плане надежности крепления, смещения - это как версия. Взлет в Адлере и уже плохо закрепленный груз мог сорваться с ослабленного крепления предыдущими взлетом/посадкой. В зависимости от габаритов и веса это могло быть весьма внушительное смещение в грузовом отсеке, повредить могло также что-то, вариантов может быть много. Откуда это странный хлесткий звук, который якобы слышен на записи?

Недавно же был случай под названием "Афганский кошмар"- http://dokonlin.ru/video/rassledovanija-aviakatastrof-16-sezon-10.html
Там не столько вина того, что груз отстегнулся и "поехал", сколько то, что крайне неудачно повредил гидравлику, шансов не было. Но ведь пилоты до конца не могли понять чего происходит, да и следствие не сразу нашло причину.

Есть ли перспектива у этого направления? Потому как шасси/закрылки/обледенение/центровка/движки уже несколько исчерпали себя и не дают ответов на все вопросы. Возможно, есть какой-то неизвестный фактор, и он упрямо торчит где-то вне поле зрения.

Возможно вы в этом обсуждении с первых постов, увидите тот "неизвестный" фактор, который некоторым торчит торцом в поле зрения.

 

[игорь ом]

По-моему определилась точка привязки информации от всех источников. Как-то не очень удобные условия для взлета ВС с большой длиной разбега. Синей линией показана траектория взлета с учетом ограничений slop 1,2% и получается, что 50м высоты ВС наберет только над дорогой. А с учетом того, что эта точка критична для набора высоты не меньше 150м через 1500м, то стартовать придется с бОльшим тангажем в точке отрыва по желтой линии. А это чревато при стате под уклон зацепить хвостом ВВП.

Спойлер

Посмотреть вложение 560395

Посмотреть вложение 560396

а почему вы сводите синенькую и желтенькую линии к высоте 60 метров? там высота должна быть поболее

 

[Осведомленный]

У меня получилось где-то 0,9°. Может, калькулятор сломался?

Горизонт-так горизонт. Я не спорю. Но геометрия взлета осталась именно из-за требования схемы БИНОЛ-2А и РПАА иметь в определенных точках трассы определенную высоту при действии ограничений.

 

[looker-on]

Откуда это странный хлесткий звук, который якобы слышен на записи?

А если подробней: что за звук, на какой записи, ссылочку если можно.

 

[игорь ом]

Горизонт-так горизонт. Я не спорю. Но геометрия взлета осталась именно из-за требования схемы БИНОЛ-2А и РПАА иметь в определенных точках трассы определенную высоту при действии ограничений.

скорее всего из-за этой геометрии и проблема. судя по бумажкам схема выхода БИНОЛ-2А, применяется при заходе на посадку другого борта. чтобы не мешать. не было бы заходящего, дали бы им другую схему, по прямой. для отворота они должны были набрать высоту не менее 200 метров. при вертикальной 10 м/с они бы набрали 200 метров за 20 сек, а при 15 м/с за 14 сек примерно. при скорости в среднем 300 км/час, (прим. 80 м/с) они за время набора вертикалки прошли бы 1200-1600 метров. от конца впп до берега примерно 1500 метров, плюс над полосой метров 800 пролетели. соответственно высоту 200 они набрали еще над берегом. а отворачивать то им надо было дальше над морем. где-то в 1500 от берега.

 

[Осведомленный]

а почему вы сводите синенькую и желтенькую линии к высоте 60 метров? там высота должна быть поболее

Вы не увидели обоснование. Вот оно: "Синей линией показана траектория взлета с учетом ограничений SLOPE 1,2% и получается, что 50м высоты ВС наберет только над дорогой". Синяея линия построена от отчки отрыва с тем же углом к полосе, что и линия SLOPE. Так получилось, что пересечение синей линии с ул.Ленина происходит на высоте около 50м, а с береговой линией около 60м. Иначе через 1500м (16 сек полета) необходимо набрать высоту не менее 150м-это значит 160-180м. Тогда возникает вопрос о градиенте и о вертикальной скорости более 8 м/с при средней горизонтальной 315 км/ч.

 

[игорь ом]

по рассказам летавших, пилоты на 99% могли и раньше заложить отворот по схеме, не дожидаясь прохождения дистанции. а также могли разогнаться до 330-350 и убрать закрылки до 15, еще до отворота. называлась же максимально достигнутая скорость 350-360 км/час. а также высота в 250 метров. и этому есть объяснение. по срабатыванию сигнализации. при высоте до 250 м, крен при повороте не более 12 градусов. по-этому скорее всего и залезли повыше, чтобы по круче отвернуть.

 

[игорь ом]

Вы не увидели обоснование. Вот оно: "Синей линией показана траектория взлета с учетом ограничений SLOPE 1,2% и получается, что 50м высоты ВС наберет только над дорогой". Синяея линия построена от отчки отрыва с тем же углом к полосе, что и линия SLOPE. Так получилось, что пересечение синей линии с ул.Ленина происходит на высоте около 50м, а с береговой линией около 60м. Иначе через 1500м (16 сек полета) необходимо набрать высоту не менее 150м-это значит 160-180м. Тогда возникает вопрос о градиенте и о вертикальной скорости более 8 м/с при средней горизонтальной 315 км/ч.

я понял. ограничение 1.2% это скорее для высотных объектов на земле. а вот летуны пишут:

При максимальной взлетной массе даже незначительное скольжение может отнять весь имеющийся малый запас мощности, и самолет не сможет выдержать расчетный градиент набора 2,4%, а значит, продолжать набор высоты по траектории, исключающей столкновение самолета с препятствиями в полосе воздушных подходов.

а по вертикальной скорости:

Отрыв самолета при нормальном взлете должен быть энергичным. Это требуется и из-за ограничения по путевой скорости отрыва колес, и для уверенного отделения при сильном боковом ветре. Штурвал при этом плавно, но энергично, без рывка, берется на себя до тех пор, пока не создастся тангаж первоначального набора, а через секунду после отрыва вариометр не покажет вертикальную скорость в пределах 10 м/сек.

 

[игорь ом]

даже если учитывать что они падая не разгонялись, а набранная скорость составляла 350-360 м/с, то за озвученные 10 секунд нештатной ситуации они прошли около 1000 метров. пусть не по прямой по курсу взлета, явно левее обломки, при удалении 1500 от берега. стало быть нештатка произошла сразу за береговой линией, метров 500-700. а в этом месте по схеме, они должны были лететь прямо. а пилот уже жал педали... из официальных сообщений. значит заложил вираж раньше положенного.

 

[игорь ом]

на основной ветке пользователь uavvua говаривал, что посыпались они на вираже, мол сорока на хвосте принесла. кажись его сорока права. спешка экипажа помноженная на усталось, загрузку, метеоусловия, схему выхода, привела к необратимым последствиям

 

[AlexS]

Фраза "посыпались на вираже" имеет точно такую же ценность как фразы: посыпались на вираже, посыпались в наборе, посыпались в горизонте, посыпались утром, посыпались днём, посыпались над сушей, посыпались над морем, посыпались на ТУ-154, и.т.д.

спешка экипажа помноженная на усталось, загрузку, метеоусловия, схему выхода, привела к необратимым последствиям

Просто жутчайшие метеоусловия и мозговыносящая схема выхода. Примерно такими же были и спешка и загрузка.

 

[neemestniii]

Фраза "посыпались на вираже"

Может я неправильно ее понимаю, но для меня смысл есть в ней, если на момент начала разворота скорость была недостаточна, то в вираже самолет во первых может терять поступательную скорость или прекращается ее рост (энергия тратится на изменение направления движения и поворот вокруг осей, увеличивается лобовое сопротивление за счет элеронов, а во вторых создается больше условий для срыва потока на крыле за счет вышедших элеронов). Тоесть если бы самолет еще мог лететь с этой скоростью прямо и даже без сигналов от АУАСП, то в вираже уже мог свалиться.

 

[Осведомленный]

даже если учитывать что они падая не разгонялись, а набранная скорость составляла 350-360 м/с, то за озвученные 10 секунд нештатной ситуации они прошли около 1000 метров. пусть не по прямой по курсу взлета, явно левее обломки, при удалении 1500 от берега. стало быть нештатка произошла сразу за береговой линией, метров 500-700. а в этом месте по схеме, они должны были лететь прямо. а пилот уже жал педали... из официальных сообщений. значит заложил вираж раньше положенного.

Вы не одиноки в своем умозаключении. Точно так же думают и http://aviasafety.ru/13377/?utm_campaign=transit и http://www.proza.ru/2017/02/01/1695

на основной ветке пользователь uavvua говаривал, что посыпались они на вираже, мол сорока на хвосте принесла. кажись его сорока права. спешка экипажа помноженная на усталось, загрузку, метеоусловия, схему выхода, привела к необратимым последствиям

Зачем далеко ходить. Это uavvua сказал(а): на этой ветке, только давно #34 3 фев 2017
Да, все верно, предполагаю, что именно в этом довороте перебрали с креном, возможно, стали убирать механизацию в вираже (скорость подошла - "Закрылки с_ка"), скольжение, крики, все... Проще всего на таком коротком участке полета убиться именно в этом довороте ("Лучше потерять жену, чем скорость на вираже").

 

[Осведомленный]

Возвращаясь к вопросу "И где должен быть командир"?. Т.е. где нашли двигатель? Это фото дает понять, что до берега везти далековато. А форма МЧС дает понять, что это судно не "Эпрон".

 

[Осведомленный]

Может я неправильно ее понимаю, но для меня смысл есть в ней, если на момент начала разворота скорость была недостаточна, то в вираже самолет во первых может терять поступательную скорость или прекращается ее рост (энергия тратится на изменение направления движения и поворот вокруг осей, увеличивается лобовое сопротивление за счет элеронов, а во вторых создается больше условий для срыва потока на крыле за счет вышедших элеронов). Тоесть если бы самолет еще мог лететь с этой скоростью прямо и даже без сигналов от АУАСП, то в вираже уже мог свалиться.

Вы правильно понимаете. Но вы до сих пор считаете, что для отворота с курса 238 на курс 249 надо довернуть всего лишь на 11 градусов. По схеме БИНОЛ-2А этот угол первого поворота направо составляет 52-55 градусов, а затем надо сразу же входить в поворот налево на 40-45 градусов. И только после этого мы попадаем на трассу выхода с курсом 249. А теперь, если наложить еще и это условие на вашу схему взлета, то получится еще более сложная схема. Т.е. схема с еще более жесткими ограничениями по горизонтальной скорости. Да к тому же эти эволюции надо проделать, согласно РПАА (URSS) с набором высоты и максимальным ростом вертикальной скорости. Вот такой коридорчик ограничений.

 

[Герасим Л.-Барский jr.]

Возвращаясь к вопросу "И где должен быть командир"?. Т.е. где нашли двигатель? Это фото дает понять, что до берега везти далековато. А форма МЧС дает понять, что это судно не "Эпрон".

Посмотреть вложение 560560

Естественно. Хотя, "понять даёт" не фото, а видео, с одного из видеокадров которого и изготовлен скрин-шот. Если видеоролик посмотреть полностью, то можно увидеть следователей Следственного Комитета России. Не в форме, по моему мнению, дело, а в распределении функциональных обязанностей в поисковой группе. Изначально было оповещено, что ЭПРОН - штабное (флагманское, так сказать) судно. Работы по подъёму крупных объектов выполняло ГС-402 (позже его сменило ГС-86), особенно - в тёмное время суток. Некоторые крупные объекты (судя по его маневрированию вокруг ЭПРОН 28.12.2016) поднял и ЧЕРНОМОРЕЦ-11. В светлое время на этой достаточно большой акватории (донных её участков) менее громоздкие объекты поднимали также РВК-767, РВК-771. Все понемногу, в том числе - многочисленные водоботы (мне так проще обобщать), с гидролокаторами кругового обзора и одним-двумя водолазами-аквалангистами, позже доставлявшие собранное со дна либо на ГС-ы, либо на палубу плавкрана и т.д.
Эвакуация, в первый день работ, найденных объектов на причал МЧС Хосты впоследствии, что видно на большом числе фотографий на других форумах, была изменена на доставку на причальную стенку Яхтенного порта "Имеретинский". Оттуда - на вертодром и участок выкладки.
Робко шевелится личное подозрение, что пробелы в выложенной совокупности обломков, относящееся к кабине экипажа (исключая обтекатель и его содержимого) и переднему грузовому (багажному) отсеку образовались за счёт того, что всё найденное из этой части давно складировано в "комнате вещдоков" военной прокуратуры.

 

[AlexS]

Может я неправильно ее понимаю, но для меня смысл есть в ней, если на момент начала разворота скорость была недостаточна, то в вираже самолет во первых может терять поступательную скорость или прекращается ее рост (энергия тратится на изменение направления движения и поворот вокруг осей, увеличивается лобовое сопротивление за счет элеронов, а во вторых создается больше условий для срыва потока на крыле за счет вышедших элеронов). Тоесть если бы самолет еще мог лететь с этой скоростью прямо и даже без сигналов от АУАСП, то в вираже уже мог свалиться.

1. Не "в вираже", а в "развороте". Вираж это исключительно разворот на 360.
2. Так вот, энергия в развороте тратится исключительно на возросшее лобовое сопротивление.
3. Лобовое сопротивление возрастает из-за увеличения угла атаки.
4. Увеличение угла атаки происходит по воле пилота, чтобы не терять высоту. Понятно, что для сохранения высоты, увеличение угла атаки необходимо делать пропорционально величине крена.
5. Если угол атаки превысит критический, будет сваливание.
6. Разворот на 10 градусов трудно даже назвать разворотом.
7. Если именно всё выше перечисленное было среди обстоятельств, то позволю себе заметить, что разворот на 10 градусов тут не виноват.

По схеме БИНОЛ-2А этот угол первого поворота направо составляет 52-55 градусов, а затем надо сразу же входить в поворот налево на 40-45 градусов.

Уважаемый, то что Вы пишете в последние дни, уже начало превосходить грань где кончается разум и начинается клиника.