Сваливание происходит по углу атаки. Это азы. Все остальное - на какой скорости и при какой перегрузке - это вторично.
Сваливание на критическом угле атаки при определенном весе без перегрузки происходит на определенной скорости сваливания. Для сохранения этого же угла атаки при тех же условиях на бОльшей скорости необходима перегрузка. Зависимость скорости сваливания от перегрузки квадратичная, формула в любой ПА. Вот найдите в листочках соответствие скорости и перегрузки, при которых мог быть критический угол атаки. Я такого соответствия не вижу.
Опять этот страшный второй режим. ))) Мне просто интересно, как вы в полете наступление второго режима определяете? По каким признакам? И почему при втором режиме надо крен именно педалями парировать?
Вот черт дернул меня тут нарисоваться( Надеюсь, что вам действительно интересно, иначе бог вам судья, а он не фраер.
В обычном полете чур меня от его признаков, юморить про него никогда не хотелось. Нужно определять, как в него не влезть. В учебных есть упражнения соответствующие. Общий признак - при увеличении угла атаки у самолета желание лететь все меньше и меньше) И куча прочих признаков, для каждого типа свои. И даже для каждого экземпляра.
Про педали. И не во 2 режиме, он понятие растяжимое все-таки, я говорил при потерю скорости во 2 режиме.
Отклонение элеронов на предкритических углах атаки ведет к превышению местного угла атаки над критическим и соответственно к срыву потока на этом полукрыле.
Все в тютельку, но с дополнениями. Для упрощения полет горизонтальный без перегрузок и всяких обратных пилотажей, интерцепторов, предкрылок и пр. Местный срыв потока успешнее развился на левой плоскости, начался крен влево.
Вариант раз: элероны пошли против крена, на левой плоскости вниз, на правой вверх. Слева все по вашей цитате, подъемная сила еще более активно начинает падать. Справа поднимающийся элерон уменьшает общую кривизну профиля, скос потока и угол атаки меньше, местный срыв уменьшается, подъемная сила в итоге хоть и незначительно, но увеличивается. В результате вместо парирования левого крена получаем его усиление и ускорение срыва потока.
Вариант два: элероны нейтрально, правая нога вперед, правая плоскость пошла назад, левая вперед. Не вдаваясь в детали, за счет скольжения условия обтекания левой плоскости будут лучше, чем правой, с соответствующей разницей подъемной силы, и появится момент вправо с надеждой на парирование левого крена. Без провоцирования усиления срыва.
Самолет переваливался с одного крена - в другой. Самый прямой признак сваливания.
Во первых, это только может быть признаком, но не определяет сваливание однозначно. Во вторых, в листочках никакой "перевалки" нет, говорится только про развитие кренения влево.
