uavvua
Старожил
На каком из снимков?
На снимке с девушкой вариометр с TCAS, а где то, примерно, за ее спиной должна быть панель управления и диагностики TCAS.
Последнее редактирование:
На каком из снимков?Я извиняюсь, этот приборчик ВАР-30ПБ.
Данных о перегрузке в листочках нет. А во вторых, и еще раз, без всякой скорости и перегрузки, именно угол атаки является наипервейшим показателем достижения самолетом критических углов и режима сваливания. График Су по альфа - не содержит ни скорости ни перегрузки, именно по нему определяется выход на критические углы.Вот найдите в листочках соответствие скорости и перегрузки, при которых мог быть критический угол атаки. Я такого соответствия не вижу.
Да вы в каждом полете в него влазили, на взлете то точно.))В обычном полете чур меня от его признаков, юморить про него никогда не хотелось. Нужно определять, как в него не влезть.
На полет на втором режиме? Прям так и называется? Никогда не слышал.В учебных есть упражнения соответствующие.
Самый главный признак - недостаточно тяги. Падает скорость, но чтобы лететь в горизонте с меньшей скоростью надо еще больше тяги чем на более высокой скорости, и потому скорость падает еще больше и это все развивается лавинообразно. А если у вас есть тяга с превышением - второй режим (вернее диапазон скоростей второго режима) вас мало будет волновать. И на взлете этот диапазон скоростей вы пролетаете не замечая, если только не отказ движка. Потому надо различать - диапазон скоростей второго режима, который вы в каждом взлете проходите не замечая даже его, и сам второй режим, когда к примеру отказал двигатель и вот только тогда можно попасть во второй режим и получить все эти его прелести.Общий признак - при увеличении угла атаки у самолета желание лететь все меньше и меньше)
В том и вопрос - ни при чем тут вовсе второй режим и педали, а вот если валитесь - вот тогда нужны педали вместо элеронов.Про педали. И не во 2 режиме, он понятие растяжимое все-таки, я говорил при потерю скорости во 2 режиме.
Если нет первичных управляющих воздействий летчика - то переваливание по крену является однозначным признаком сваливания.Во первых, это только может быть признаком, но не определяет сваливание однозначно.
Да, явно в листочках о перевалке по крену данных нет. Но есть указание что баранка сначала была вправо, а потом влево, а потом опять вправо.Во вторых, в листочках никакой "перевалки" нет, говорится только про развитие кренения влево.
Это может быть реакцией баранкой на перевалку? А что тогда он крутил ей?Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10,7° (вправо) в положение 53,5° (влево) ... на высоте 34м, скорости 514км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения,
Ответил в ЛС.тут пора заканчивать, судя по всему
=================
Невозможно не управлять самолетом в процессе выполнения взлетных процедур. Все , что интерпретируется - неверные формулировки людей ,далеких от авиации.
===============На самолете, конечно же кто-то должен двинуть РУДы вперед и отпустить тормоза. А это уже - управление самолетом.
Вы, наверное, неудачно как-то выразились :cool:.Простите ,мне не совсем понятно при левом крене скольжение на внешнее ( правое крыло ). Второе ,крыло имеет стреловидность и ,мало того что при кренах 45 и более ,наступает перемена рулей,так оно еще и затеняется,причем значительно. Имеется ввиду,внешнее при левом крене и наоборот.
Я так понял, что Вы не приняли версию, что девушка сидит в 85572?ВАР-30ПБ -85572
Да нет, просто было сложно отследить кто об чёмВЫ издеваетесь? ЕСТЕСТВЕННО, где девушка , это другой самолет не 85572.
==============Вы, наверное, неудачно как-то выразились :cool:.
Я не понял, во всяком случае, какое крыло в каком случае затеняется по Вашему...?
Ну, даА это была версия ?
===============
Как,и вы тоже ?! )
* негласный постулат для любого летчика гласит следующее : не дав газу ,не взлетай !
Меня так научили.
===============(Все газы на "Геркулесе" (лебедка такая самоходная для автостарта) были.)
Это озвученные выводы комиссии. И речь об отсутствии управления самолетом шла уже после активной фазы взлета - закрылки были убраны, но самолет был несбалансирован после этого, потому падение в воду. Помнится МиГ после покидания летчиком еще долго долго летел. 10 секунд полета без управления - не вижу тут вообще ничего невозможного.Невозможно не управлять самолетом в процессе выполнения взлетных процедур. Все , что интерпретируется - неверные формулировки людей ,далеких от авиации.
Деятельность "уличных судей" / модераторов не может быть обсуждаема в открытом эфире / общем форуме, нисколечки никогдалечки. Таковнезаслуженнозабаненного
Так такой же и вывод комиссии. Точную причину установить не удалось, указаны две - либо потеря сознания КВС (с его слов) либо отвлечение внимания на локатор. А в правом кресле сидел слушатель, пока до него дошло что происходит - он упустил время, да и попытки были его недостаточно энергичные.мертва Су или экипаж ?
Смысл сказанного Вами от этого не поменяется - Вы, наверное, имеете ввиду скольжение на внутреннее крыло, а я говорил о скольжении на внешнее.Ведь, если при выполнение правильного левого разворота добавить в ту же сторону отклонение РН, то понятно же, что набегающему воздушному потоку будет подставлен в большей степени правый борт - то есть, получим скольжение на внешнее крыло (с ухудшением условий обтекания левого)...Станет понятно ,если если я поправлюсь и следом за " второе" поставлю двоеточие вместо запятой ? )