игорь ом
Старожил
так в том то и дело, что не с картона он сделан. что могли то и сделали. по-этому и масса его такая. а где могли там и облегчали, удешевляли, упрощали
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников
Arhat109-3
Местный
Ну, то есть Вы хотите сказать что им "поворотную пару правой ОСШ" сняли перед взлетом вместе с уборкой колодок?!? Ой..
(её нет в "общем поле")игорь ом
Старожил
вот для сравнения фото вагона с невского экспресса. вагон сошел с рельсов на скорости 190 км/час. возможно прошел несколько десятков метров от места подрыва. сам по себе вагон остался цел. из-за чего погибло 20 с чем то человек. вроде как судом запретили эксплуатацию вагонов с такой компоновкой.
не грузиться фото. взято тут http://pfschemes.appspot.com/shema-vagona-nevskogo-ekspressa.html
игорь ом
Старожил
нептуны ее сняли. и показывать не велелиНу, то есть Вы хотите сказать что им "поворотную пару правой ОСШ" сняли перед взлетом вместе с уборкой колодок?!? Ой..
Arhat109-3
Местный
Не смешно.
constructor
Старожил
При скорости 500 км/ч все разрушения только от удара о воду, почти как об бетон. Обломки вошли в воду после того как их скорость уменьшилась, и вода стала как жидкость.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
==============
Считаю это издержками социалистического метода хозяйствования,когда экономика не считалась экономной , а качество нивелировалось ударом кулака по автомату с газировкой,имхо.
AlexS
Старожил
Разрушает не бетон или, допустим, вата, а ускорение вне зависимости от причин. Просто при бетоне ускорение максимальное - выяснено экспериментально.
Какое ускорение было для одних частей, такое и для других. Кроме оторвавшихся и отправившихся в собственный свободный полёт.
AlexS
Старожил
Разрушает не встреча с водой или ещё с чем, а ускорение, которое испытывают те или иные части тела. Если у Вас левое крыло испатывало значительно большие ускорения, чем правое, то правда Ваша. Но это будет когда правое заживет своей жизнью.
ViperNN
Прочнист
Небольшое таки уточнение. Ускорение на элементы конструкции будет разным, вследствии наличия вращения и угловых ускорений относительно центра масс. Ускорения будут одинаковы только в случае поступательного движения.
И еще - разрушает не ускорение, а возникшие в элементах конструкции напряжения превышающие предел прочности. Но да, напряжения эти есть в том числе функция от ускорений.
И еще - разрушает не ускорение, а возникшие в элементах конструкции напряжения превышающие предел прочности. Но да, напряжения эти есть в том числе функция от ускорений.
AlexS
Старожил
Вот именно. Значит если левое крыло испытывает тормозяшее воздействие, а правое еще нет, то возникнет вращающий момент и "тело" покатится кувырком, где каждая часть затем с свою очередь будет испытывать аналогичные вещи. И так до тех пор пока не погаснет вся энергия. В конечном итоге - кучка мелкого металлолома.
Последнее редактирование:
Eugen
'
изв. что вствеваю - давно не читал.. Недостающую колёсную пару в итоге нашли или нет? Если нашли - фоток нет?
Eugen
'
всё-таки автомобили на 500км/ч не бьются. И да - таки полно случаев, когда вылетали через лобовуху порвав ремни (или без них) и оставались живы, а кто пристёгнут - "выглядели как живые"...
Не надо автомобильных аналогий, ну вот совсем не надо - совершенно другой мир сотню раз уже выясняли... даже на гоночных с их 300+ уже ВСЁ - по-другому делают
#а.у зря влез
ERU
Местный
Хомуты эти прекрасно рвались в глубоком слежавшемся снегу, а УГ-121 бывало вставал дыбом, загибая трубки.
игорь ом
Старожил
немного инфы для размышлений. для колеса осш
На существующем тормозном колесе КТ–141Е применен барабан со съемной ребордой. Такая конструкция колеса имеет следующие недостатки: невысокий уровень надежности (разрушение реборды и срыв пневматика с корпуса во время посадки), трудности при замене пневматика, невозможность применения бескамерного пневматика. По нормам ИКАО колесо не должно разрушатся при пробеге с разрушенным пневматиком на дистанции до 3000 м.
Предлагается заменить барабан колеса на барабан с разъемным корпусом, на котором можно применить пневматик бескамерный высокого давления. Такой барабан укомплектовывается легкоплавкой вставкой, для сброса давления воздуха в тормозное устройство при перегреве тормозов во избежание разрушения пневматика из-за повышения давления в нем.
Предлагается заменить материал колеса. Вместо существующего магниевого сплава применить алюминиевый сплав 7049 – Т73, разработанный фирмой Kaiser (США). Этот сплав применяется для замены деталей на самолетах F-111, Jet Stream и производства новых элементов самолетов F-5 и F-16 [7]. Временный предел прочности сплава 7049 – Т73 σв=490 МПа.
В процессе эксплуатации наблюдаются случаи появления следующих функциональных отказов для основных узлов и агрегатов шасси:
- для КН-10 (передней опоры) характерен дисбаланс колес, трещины в тормозных барабанах, срез шпильки, порезы пневматиков, обрыв болта реборды, неравномерный износ шин, негерметичность ниппеля, износы подшипников и обтюраторов;
- для колес основных стоек КТ-141Е характерно разрушение шин и тормозных дисков при рулении и торможении ПС, также проворачивание шины, перегрев и проколы пневматиков, течь АМГ из блоков тормозных цилиндров, трещины на барабане колеса;
На существующем тормозном колесе КТ–141Е применен барабан со съемной ребордой. Такая конструкция колеса имеет следующие недостатки: невысокий уровень надежности (разрушение реборды и срыв пневматика с корпуса во время посадки), трудности при замене пневматика, невозможность применения бескамерного пневматика. По нормам ИКАО колесо не должно разрушатся при пробеге с разрушенным пневматиком на дистанции до 3000 м.
Предлагается заменить барабан колеса на барабан с разъемным корпусом, на котором можно применить пневматик бескамерный высокого давления. Такой барабан укомплектовывается легкоплавкой вставкой, для сброса давления воздуха в тормозное устройство при перегреве тормозов во избежание разрушения пневматика из-за повышения давления в нем.
Предлагается заменить материал колеса. Вместо существующего магниевого сплава применить алюминиевый сплав 7049 – Т73, разработанный фирмой Kaiser (США). Этот сплав применяется для замены деталей на самолетах F-111, Jet Stream и производства новых элементов самолетов F-5 и F-16 [7]. Временный предел прочности сплава 7049 – Т73 σв=490 МПа.
В процессе эксплуатации наблюдаются случаи появления следующих функциональных отказов для основных узлов и агрегатов шасси:
- для КН-10 (передней опоры) характерен дисбаланс колес, трещины в тормозных барабанах, срез шпильки, порезы пневматиков, обрыв болта реборды, неравномерный износ шин, негерметичность ниппеля, износы подшипников и обтюраторов;
- для колес основных стоек КТ-141Е характерно разрушение шин и тормозных дисков при рулении и торможении ПС, также проворачивание шины, перегрев и проколы пневматиков, течь АМГ из блоков тормозных цилиндров, трещины на барабане колеса;
Eugen
'
А на фотках с Чкаловского - колеса все на месте?
игорь ом
Старожил
по колесам осш
Износ, порезы и проколы шин допустимы до первого слоя корда без его повреждения.
Допускаются:
·износ шины до 1-го слоя корда без его повреждения длиной до 50мм, шириной не>25мм, не более 2-х мест
·порезы длиной до 25мм, глубиной не>2-х слоев корда до 5шт., в том числе 1 прокол диаметром до 3мм.
В ОЗП (осенне-зимний период) истирание рисунка на авиашинах до глубины 1мм (контролируется по двум средним канавкам) не допускается более чем на 50% на каждой тележке.
Износ, порезы и проколы шин допустимы до первого слоя корда без его повреждения.
Допускаются:
·износ шины до 1-го слоя корда без его повреждения длиной до 50мм, шириной не>25мм, не более 2-х мест
·порезы длиной до 25мм, глубиной не>2-х слоев корда до 5шт., в том числе 1 прокол диаметром до 3мм.
В ОЗП (осенне-зимний период) истирание рисунка на авиашинах до глубины 1мм (контролируется по двум средним канавкам) не допускается более чем на 50% на каждой тележке.
Iron-Man
Местный
"Тормозные рукава" - это шланги высокого давления (ВД). Да, они очень прочные до определенной степени. Как самолётные, не знаю, но все остальные очень жёсткие. Делаются обычно толстостенными, из твёрдой резины. Возможно и армируются капроновой нитью.
ТИХИЙ, думается, что если там порвало трубу стойки шасси, то порвать хомут, приложив к нему соответствующую силу, не проблема.
Вот тут не даёт покоя другая мысля, связанная со стойкой ООШ. На параллельном кто-то из лётчиков ответил, что створки гондолы шасси очень прочные. Даже не столько сами створки, как сама конструкция механизма их запирания. То есть, при срыве стойки шасси с замка крепления (такое бывало в полёте при тряске), она ни в коем случае не "вываливалась" из гондолы, и несмотря на свой солидный вес (кажется 1 тонна с чем-то), прочно удерживалась створками внутри гондолы. Как бы самолёт ни "колбасило", створки всегда держали шасси внутри. При этом сами створки не повреждались (нет, ну мялись конечно слегка и всё!) и механизм их открывания оставался исправным! Если в полете стойка шасси срывалась с замка внутри гондолы (либо это был глюк концевика замка), то летчики просто ставили "кран" уборки шасси в нейтральное, и затем сразу на уборку. Если сигнал не гаснул, то кран оставляли на нейтрали до самой посадки. И ничего, успешно, слава Богу, садились.
Если в нашем случае шасси были не выпущены, а прочно "сидели" на своих замках в гондолах, КАК удалось их так "разобрать" на составляющие, оторвав при этом поворотную пару?
Вот что в голове не укладывается!
ПС: вообще, всё больше убеждаюсь в том, что пилот не стал бы выписывать пируэты на такой высоте, даже если утратил контроль над процессом взлёта. Если бы он понял, что им не взлететь, то сделал бы всё возможное, чтобы самолет не упал в воду, а сел, и как можно более горизонтально. Да и скорость погасить перед этим. И движки заглушить, наверное пришлось бы. Но не успели они это сделать, потому что всё произошло стремительно, и от пилотирующего ну никак не зависело.