Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников


Спасибо! Но... Так БЫЛО понятней, пока не начал задумываться над тем, что читаю. Для передних колес система, оказывается, торможения! А не подтормаживания. Для колес основных тележек - подтормаживания. В чем разница? Если система задумана для частичного торможения, то зачем пилоту нужна эта игра с тормозами: нажал-отпустил? От основной системы тормоза работают только синхронно?
Или там, для подтормаживания "нажал-отпустил" - это просто игра слов? Типа, если нажал, то отпускать придется всяко, иначе в следующий раз не нажмешь. А система подтормаживания после нажатия что-то там сама определяет и, как автомат юза, не дает колесам остановиться?
 
==============
1.Разница в том , что есть вспомогательная автоматическая система торможения , назначение которой - тормозить колеса в процессе уборки шасси , а есть обычное пользование тормозами в процессе руления,взлёта ( разбег) , посадки ( пробег). Раньше , при отсутствии таковой ,пилотом вменялось в обязанность перед уборкой шасси после отрыва ,тормозить вручную ( т.е. вножную)). Иногда это приводило к сносу ( порыву) покрышек...
2.Не слов игра , а действие , уменьшающее нагрузку на тележку шасси и основную опору в месте сочленения. Если разворачиваться на одном месте, затормозив тележку , вокруг которой идёт разворот,длина тележки о трех пар колес сильно препятствует подобному вращению,что приводит к нагрузке на конструкцию ООШ. Подтормаживание "нажал-отпустил-проехал-нажал..."снимает нагрузку на излом.
 
1. Я так понимаю, что пилот "вножную" на этапе взлета после отрыва мог перестараться по занятости и "пережать" тормоза, что некоторым покрышкам не нравилось. Но тут теряется промежуточное логическое звено. Ну прямо почти как подворачивающаяся передняя пара... Торможение-то идет не напрямую на покрышки, а на тормозные диски. И контакта с ВПП у них уже нет. Значит дело в чем? Не в трении обо что-то, а в перегреве? Недаром в конструкции колеса предусмотрен вентилятор для охлаждения.
2. На одном месте, конечно же, нельзя.
4.1.3. Маневрирование (1) Минимально допустимый радиус разворота равен 5,05 м, считая от тележки основной опоры шасси, расположенной со стороны разворота, см. рис. 4.1.1. При минимально допустимом ра- диусе разворота наименьший радиус дорожки качения колес передней опоры равен 22,07 м. (2) Для разворота на 180° без подтормаживания требуется ВПП шириной 50 м, с подтормажива- нием -45 м. (3) На рулении не допускать резких перекладок рукоятки управления поворотом передней опоры во избежание чрезмерных нагрузок на переднюю опору. ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ резко тормозить на разворотах во избежание повреждения ме- ханизма управления поворотом передней опоры шасси. (4) Перед остановкой самолета колеса передней опоры устанавливать вдоль продольной оси. После полной остановки установить самолет на стояночный тормоз (при необходимости).



Тут есть случай разрушения покрышки на задней паре ООШ. С попаданием в двигатель. Теоретически, при запрокидывании тележки при уборке, она может проходить точку, из которой полетели ошметки покрышки с задней пары.
http://www.flysafety.ru/files/razdel2.pdf
Стр. документа 50-55 (стр. в pdf с 3 по 8).
 
как автомат юза, не дает колесам остановиться?
*********************************************
Автомат юза не сработает пока колесо не раскрутится.
 
==============
После взлёта хоть "запережимайся" : энергоемкость тормозных дисков на разбеге практически не используется. Какой пилот и случай , кстати - о чём вы? Вентиляторы задействованы после пробега. Включаются - выключаются с панели б.инж.


=============
Передняя опора может пойти юзом даже на сухой полосе.Всё зависит от факторов скорости на развороте и угла на который выставлена ПОШ. На стоя
ночный тормоза устанавливаются после охлаждения тормозных барабанов дисков колёс ( во избежание "слипания" )
 
как автомат юза, не дает колесам остановиться?
++++++++++++++++++++++++++++++++
В частности на "зебре" на торце при развороте.
 

О чем я? Да пытаюсь логически связать два случая:
1 - "Разница в том , что есть вспомогательная автоматическая система торможения , назначение которой - тормозить колеса в процессе уборки шасси , а есть обычное пользование тормозами в процессе руления,взлёта ( разбег) , посадки ( пробег). Раньше , при отсутствии таковой ,пилотом вменялось в обязанность перед уборкой шасси после отрыва ,тормозить вручную ( т.е. вножную)). Иногда это приводило к сносу ( порыву) покрышек..."(с), и
2 - "После взлёта хоть "запережимайся" : энергоемкость тормозных дисков на разбеге практически не используется."
И понять, что приводило к сносу покрышек.
Насчет охлаждения вентиляторами - понял, спасибо. Читал по диагонали, получилось, что "слышал звон..."
 
ШБЖ сказал(а):
И понять, что приводило к сносу покрышек.
Нажмите, чтобы раскрыть...
============
К сносу покрышек приводило неверно выбранное положение "лаптей" . Есть "стопа на разбег"-полностью на педалях,есть "ноги на полет" -пятки стопы на пол,носки-на педалях. Переход между ними -Vпринятия решения. Нюанс, которым иные "педалисты" ) пренебрегали всю свою сознательную лётную практику на этом замечательном (как говаривал великий аэродинамик всех времен и народов ,В.П.Бехтир)),самолёте.
Так вот,при взлёте ,особенно с боковым порывистым ветром,если стопа полностью на педали и требуется отклонение РН в момент отрыва по каким либо возникшим обстоятельствам ,можно невольно нажать на тормоз, двигая ногой в то время когда самолёт полностью не отошёл от полосы.Порыв ветра,к примеру , может вызвать повторное касание заторможенной тележкой (как правило задним колесом). Как видите,нюанс, а сколько в нем "собаки зарыто" ))
Поэтому , чтобы максимально исключить это неприятный момент из "обихода" , затормаживание колес на взлёте сделали автоматическим . Оно происходит после разжимания концевика в процессе уборки шасси.
 
Ах, время молодое! Ульяновская ШВЛП, переучивание на Ту-124, аэродинамика от молодого по тем временам В. Бехтира... Спасибо за невольный экскурс в прошлое!
Итак, попробую подытожить.



Каждая педаль управления - это совмещение двух устройств, передающих давящее усилие ступни ноги пилота. Так?
В свою очередь, ступня может сообщить педале два давящих усилия: от тазобедренного сустава через пятку на ту часть педали, что названа "Руль направления" и через носок ступни на ту часть педали, что назвна "Тормоза". Пока все верно?
Тут есть один нюанс: на тормоза давящее усилие носком ступни можно передать напрямую от тазобедренного сустава (как бы вытянув носок ступни вперед, как балерина) и вращением носка ступни относительно пятки, зафиксированной для улучшения координации такого движения (регулирования силы нажатия носком ступни). И тут появляется альтернатива: где фиксировать пятку?
У вас этот момент передан терминами:
1. "стопа на разбег"- стопа полностью на педалях не касаясь пола и
2. "ноги на полет" - пятки стопы на полу, а носки - на педалях.
В обоих случаях пятка имеет упор для регулирования давления на тормозную часть педали. Но, в случае 2 плечо для создания давящего усилия относительно нижнего края педали - меньше. Правильно?
"Стопа на разбег" до скорости принятия решения V1, когда самолет до взлета сориентирован вдоль осевой линии ВПП, позволяет в случае необходимости прекращения взлета применить тормоза с максимальной эффективностью при облегченном для стопы условии работы за счет максимального плеча приложения давящего на педаль усилия. Логично?
Далее, на V1 принято решение продолжать взлет. Фактически, в сознании пилота этим сформирован отказ от попытки остановить самолет в пределах ASDA - располагаемой дистанции для безопасного (по отсутствию препятствий и состоянию поверхности) прекращения взлета. И все удобства использования тормозов в этот момент перестают иметь преимущества. Даже наоборот: давящее усилие на педаль руля направления становится действием все более значимым с дальнейшим ростом скорости (по мере уменьшения силы сцепления колес с ВПП), и переходом самолета в двухточечное положение разбега с последующим отрывом от ВПП. От пилота требуется больше внимания к дозировке хода именно этой педали. Но такое возможно, когда у пятки появляется точка опоры на полу кабины. Так?
И вот тут возникает вопрос: и пилот, и система автоматического торможения колес после взлета выполняют одну и ту же функцию на том же этапе полета. В чем же тогда преимущества автоматики? Только в том, как я понял, что она срабатывает только с началом уборки шасси сразу после сигнала срабатывания концевиков "на уборку". Теоретически посчитали, что в такой момент случайное касание ВПП (просадка) уже будет аварийной ситуацией и обеспечивать в данной ситуации свободу вращения колес не имеет смысла.
А вот пилот может допустить касание ВПП заторможенными колесами еще до этого момента, причем, не имея намерения самому затормосить колеса. И причиной может стать непроизвольное нажатие на тормоза вследствие неправильного положения ног на педалях, которое допускает "легкий доступ" к педали тормоза, совершенно не нуженое в данный момент.

Иными словами, автоматическое торможение колес при уборке не исключает ошибки пилота в виде торможения в момент сразу же после отрыва самолета от ВПП.
Перестановка ног на педалях из положения 1 в положение 2 в момент после достижения V1 действие, конечно, "секундное", но оно в какой-то степени отвлекает пилота от выдерживания параметров и требует своего места в сознании. Туда бы какую автоматику, а?
 
============
Добавлю - максимально быстро.

=============
Добавлю: где-то со скорости 180 к.час проявляется эффект управления от РН.

===============
Разумеется,да - если "лапти" полностью на педалях после V1 и требуется отклонение в ту или иную сторону , "педалист" сучит ногой и в это время может и случиться нечаянное обжатие тормозной педали , в то время , как кран шасси ещё не переведён на уборку.
* те, кого учили нормальные инструкторы ( грамотные),знали о подобных нюансах , как и регулировка (подгон) педалей под свою длину ног : при полностью отданной "от себя" педали ступне должна оставаться возможность тормозить, дабы не сползать вдогон с кресла. )))
 

"Вопрос, конечно, интересный!"(с) Ну, что вам ответить... В данном случае, когда исходных данных для анализа, что называется "кот наплакал", и любой, практически, подход к вещдокам подталкивает к написанию детектива о "происках и нравах" не скажу кого, решил хоть с чего-то начать распутывание запутанного в своей емкости и неоднозначности официального(?) вывода о попадании командира экипажа в положение потери ситуационной осведомленности. Гадание на чем угодно, что именно имелось ввиду, занятие неблагодарное: угадаете - благодарности не ждите.
В двух словах: можно ли было экипажу ожидать от тормозной системы "подлянку" за время, отпущенное судьбой на тот полет, и как она могла проявиться, а, главное, на каком временном отрезке с момента начала движения после запуска двигателей до рокового завершения полета? Это, с натягом, тоже можно отнести с ситуационной неосведомленности. В том числе, и нашей.
Сами понимаете, что раз уж мы проявили интерес к потерявшей целостность левой ООШ, то ее дефрагментация так или иначе связана с разрушением и тормозной, и гидравлической систем. А также механических рычажных систем, передающих усилия от гидравлики. Естественно, компоненты электросистемы также могли внести свою лепту.
Как вы уже обратили наше внимание, характер повреждений некоторых деталей крепления ООШ может свидетельствовать по крайней мере о направлении действовавших на них сил. Обещанные вами иллюстрации к этому комментарию очень бы пригодились. Особенно, фотографии в хорошем разрешении, которые вам удается найти. Тут впору провести аналогию с сыскной собакой: дадите ей (нам) понюхать, чей след искать, а там уже - у кого какй нюх откроется.
 

Там, похоже, совсем другая конфигурация ложемента. В лабутенах, конечно, и там сложняк. Но босиком - совсем другое дело.

 

Пофлудить? Это нам как два... байта отослать! Хитроумные махинаторы изготовили поворотную пару из драгметалла. На месте назначения ее предполагалось заменить на обычную. Но, что-то пошло не так... Ее пришлось тайно эвакуировать с места катастрофы. :cool:
"Пилите, Шура, пилите..."(с)
 

А вам не кажется, что в случае, если в организации этого рейса присутствовал некий криминальный момент, то "тяжелое обстоятельство" вполне может быть взято на вооружение его учредителями в расчете, что, "ежли что", общественная мораль встанет стеной на пути "домыслов" о беспринципности тех, кто рисковал людьми из корыстных интересов.
Что там говорил Карл наш Маркс о поведении капиталиста в зависимости от % прибыли?
"...при 100 % он попирает все человеческие законы, при 300 % нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы."(с)
Конечно, поводов для замалчивания причин трагедии и без эдаких крайностей придумать можно.
Во всяком случае, факт сокрытия ряда деталей имеет место. И это свидетельствует о том, что есть не только причины, по которым это делается, но и ВОЗМОЖНОСТИ.
 
Например, гипотетические перегруз и загон пилотов до состояния зомби загнанной лошади - это "воздействие на планер"? Нувыпоняли
 

Спасибо за образно-тактичную оценку моих рассуждизмов. Я бы сам не рискнул пытаться строить из них графики. Даже линейные.
Но, вот точку для начала их построения предложить пытаюсь. В том числе, и самому себе. Впрочем, как и любой, сюда заглядывающий.
Давайте, попробуем ответить на такой вопрос: какой именно момент вызывает у нас столь пристальное внимание к этому печальному событию?
И была бы эта и другие аналогичные ветки с обсуждениями деталей на разных инфоплощадках, если бы этот самолет благополучно долетел до Сирии и вернулся обратно?
Я имею ввиду все те обстоятельства, что имели место быть, но не оказали бы своего рокового влияния на исход полета именно этого борта или именно этого экипажа. В том числе: повод для организации такого полета, сама организация, практическое его выполнение в свете летной работы.
Так что именно вызывает у нас желание что-нибудь выявить?
Некомфортность от состояния информационного голода? Так вроде бы - не привыкать.
Найти подтверждение словам, прозвучавшим из бороды "Карлы-Марлы"(с)? Так нынче с ним никто и не спорит. Разве что иронически улыбаются его процентной ставке, которая по тем временам казалась убедительно запредельной...
Понять совокупность факторов для предотвращения их повторения в таком же сочетании в будущем? А где они - факты? Планер самолета испытал воздействие со стороны Черного моря. И все...
Но что-то ведь побуждает нас к общению на эту тему?
Или просто - к общению?
Перефразируя АнтонПалыча: Если у вас есть доступ в Интернет, то рано или поздно вы зайдете на какой-нибудь форум...
 

Не мог не слышать. Ибо все летные происшествия регулярно доводились на разборах полетов в летном отряде. Но я в это время уже переучивался на Ту-134А. Естественно, все внимание было уделено новому типу. Да и доводилось все исключительно из официального источника: от МГА. И именно эти версии должны были озвучиваться при встречах с "блуждающими" инспекторами, нарваться на которых можно было в любой точке перемещения экипажа в аэропорту промежуточной посадки по пути: самолет - АДП - самолет. Так что никакими дополнениями или даже слухами по этой катастрофе не обладаю.
Есть ли что-то общее? Найти можно. На каком уровне? На очень общем: пилотирование по приборам. Хотел добавить: и нераспознавание ошибочности показаний авиагоризонтов, но сей факт пока что никем не доказан. Чем-то похоже? Пожалуй.
Конструкторы, создавая самолет, исходили из того, что в кабине будет адекватно обученный экипаж, прошедший в полном объеме необходимую предполетную подготовку и выполнивший требования по допуску экипажа в рейс со стороны медицины: и по состоянию здоровья и по нормам отдыха. Предусмотреть, что на приборы будет смотреть человек в том или ином отличающимся от нормы состоянии - просто невозможно в силу многообразия комбинаций отличий. Вот и появляется необходимость искать ту ососбенность (если она была) в восприятии экипажем показаний приборов пространственного положения, и его способности/подготовленности сделать правильный вывод о возникновении отказа.
 
Только если бы поняли, что происходит. Вспомните Тюмень:КВС "Доложи!" ВП"А, что докладывать?" А если дефицит времени, то, поверьте, совсем не до докладов. Пулковский над Донецком - более 3 минут падения... Борьба за вывод самолета! Смысл в докладе? Кто и чем поможет?
Докладывать можно, когда самолет "плохо летит", но летит. А когда штурман: "Мы падаем!", то смысл? Это же он мог произнести и по радио, что бы изменилось? Меньше бы диспетчера драли глотку разыскивая борт в эфире и только...
 

Оставим пока в покое технологию работы экипажа при выполнении взлета, и даже действия в особых случаях, которые, раз они изучаются и отрабатываются на тренировках, можно с натягом назвать "штатными".
Давайте, о скоротечности. Посмотрел я еще раз фото с площадки выкладки. И не могу отделаться от ощущения, что в районе левой ООШ словно бы присутствует некий эпицентр события. В то же самое время, произойди оно достаточно высоко над поверхностью воды, вызвало бы значительное рассеивание тех мелких обломков, что выложены рядом, и их поиск был бы не столь скорым.



Исчезнувшая подворачивающаяся пара в выпущенном положении "лежит" на балке тележки шасси. И от воздействия снизу прикрыта ею. А вот в убранном она уже "висит" и подвержена прямому воздействию на нее.
Если связать примитивной логикой ощущение эпицентра с исчезновением подворачивающейся пары, к тому же вынесенной в убранном положении на передний край события под воздействие неизвестной пока силы, то как бы напрашивается мысль о ее дефрагментации. Причем, столь значительной, что найти ее остатки (или же идентифицировать их) не удалось.
Но поверить в эту версию "язык не поворачивается": уж больно основательно выглядит узел крепления подворачивающейся пары, да и заметных следов на уцелевшей балке тележки шасси не просматривается. Или мы их, не понимая особенностей конструкции, просто не видим?


 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация