... все сроки для нормальных выводов о нормальных, типовых пусть и редких причинах аварии - давным давно вышли, а вердикта так и нет. У нас тут набор подвешенных версий - с десяток. всЕ - рАвно упираются в "недостаточно данных для подтверждения или опровержения", конспирологическая тут - чисто "до кучи", с такими же кстати аргументами - мало данных за/против, но и не совсем на пустом месте - много мелких деталей ,каждой из которых недостаточно, но совокупно-интегрально - набирается...
Т.е
ШБЖ,
Сергей67, ок, вы против конспирологических версий - отлично, ваши версии - что случилось, почему упал?
Почему-то принято считать, что версии, не опирающиеся на имеющиеся (хоть какие-то) факты или опирающиеся на неоднозначно трактуемые сведения и тем самым как бы уводящие в сторону от типичных (повторяющихся) причин катастроф, являются "конспирологическими".
Однако, если официально выдвигаемыми результатами
расследования специалистами является вывод "возможно", то почему бы и его не отнести к жанру конспирологии? Да, "истина где-то рядом", но это "рядом" у вас за спиной, и заглянуть ей в глаза никак не удается.
Впрочем, в старых классических детктивах эта проблема давным давно решена. Зеркало! Именно оно дает возможность заглянуть к себе за спину. Но, оно путает левое с правым. И спешить с выводами об увиденном нельзя.
Итак, можете клеить ярлык конспирологии, но три катастрофы с самолетами, взлетающими в Сочи ночью начали развиваться по достижении высоты порядка 150 метров.
"В 19:21 Ил-18 вылетел из
аэропорта Адлер по магнитному курсу 240°, а в
19:22 экипаж доложил диспетчеру о выполнении взлёта. В ответ диспетчер передал условия выхода из зоны аэропорта — правым разворотом с набором высоты до 3000 метров на
Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего на связь больше не выходил. На высоте
150—250 метров пилоты начали выполнять
правый разворот, когда самолёт неожиданно
перешёл в крутой левый поворот с резким снижением, а затем врезался в воду и полностью разрушился.
... установить истинную причину катастрофы оказалось невозможным.
Как нам тут насообщали, на Ту-154 неприятности начались тоже где-то в этом диапазоне высот. И при попытке выполнить ночью по схеме правый разворот.
Просто мистика какая-то!
Но, своего рода мистика происходит, в частности, у Кавказского побережья Черного моря и в его водах. А состояние атмосферы в приземном слое определяется, в том числе, и подстилающей поверхностью. То есть - водой.
Как известно, в воде в Черного моря существуют течения. Порой, достаточно сильные - до 1 м/сек. Направление течений может меняться в течение суток. Конечно, это под определение мистики не подходит. Но вот течения под названием "тягун"... Оно считатется самым опасным видим прибрежных течений и до сих пор изучено мало.
Вот цитата из
http://blacksea7.com/tecenij-mora.html
"Этого явление можно наблюдать, во многих портах Черного моря пришвартованные суда к причалу вдруг, начинают приходить в движение время от времени и двигаться вдоль причалов, кажется под действием какой-то сил. Бывает, что такое движение настолько мощное, что давление не выдерживают стальные швартовые концы, из-за этого грузовые суда вынуждены останавливать погрузо-разгрузочные операции и ложиться рейд. Тягун может образовываться, не только во время шторма, но и в полный штиль на море.
Гипотез об образовании тягуна существует несколько, но все они определяют тягун, как следствие подхода к воротам порта особенного вида морских волн, которые сложно заметить невооруженным глазом. Данные волны называются длинно-периодными, они создают период колебания гораздо больший, чем обычные видимые людьми волны."
Казалось бы, при чем тут самолеты? Но ведь "тягун" - это низкочастотные колебания достаточно большой мощности, воздействующие на близлежащий слой атмосферы. Как? Не знаю, может ли кто-то внятно ответить на этот вопрос. Тем более, что на это "дыхание моря" могут накладываться другие, более высокие колебания, но все еще лежащие в диапазоне низких частот. Возможно даже в тех, которые воздействуют на человека далеко не лучшим образом. И они генерируются при движении масы воды относительно рельефа дна, в котором, как известно, существуют неровности.
Такое, надо полагать, случается не каждый день. Иначе уже давно бы стало предметом пристального внимания ученых.
Кстати, в катастрофе Ил-18, о которой шла речь выше, погиб советский ученый -
Владимир Дмитриевич Небылицын.
Я попытался познакомиться с тематикой его работ. И вот к каким выводам он пришел, внеся большой вклад в развитие
дифференциальной психофизиологии.
"Например, все большее число фактов свидетельствует, что малая функциональная устойчивость неспецифических активационных влияний на весь мозг для поддержания его оптимального тонуса в реальной жизнедеятельности компенсируется широкими контактами в общении, предпочтением невысокого темпа действий, выраженностью опережающих форм реагирования, высокими абсолютными порогами, связанными с полюсом силы как основного свойства нервной системы.
Комплекс подобного рода симптомов является одним из условий, позволяющих индивидам со слабой (еще недавно казавшейся «инвалидным типом») нервной системой хорошо переносить состояние монотонии, быстро реагировать на слабые сигналы, отличаться по формально-динамическим признакам активности, в частности, интеллектуальной сферы, лучше запоминать логически оформленную информацию, словом, проявлять себя своеобычным образом, обнаруживая «силу в слабости». Наряду с этим в том же комплексе симптомов интенсивные активационные воздействия при длительных режимах функционирования, создавая все более высокий уровень возбудимости всего мозга, повышают вероятность выхода за пределы максимума работоспособности в периоды продолжительных или интенсивных функциональных нагрузок.
...
В плане-конспекте доклада, прочитанного В. Д. Небылицыным на семинаре по кибернетике в Доме ученых 21/X 1966 г. и названного «О надежности человека-оператора», отмечается трудность определения самого понятия «надежность» в связи с тем, что «операторская эффективность» далеко не всегда совпадает с учебной квалификацией. Владимир Дмитриевич замечает, что в науке появилась тенденция, свидетельствующая об известном увлечении упорядочиванием технических шкал и попытками математического описания функций оператора. Исследователи подчас забывают о том, что человек не механизм, а определенной сложности биологическая и психическая система. Гротескно противопоставив принципы исследования надежности технических систем и человека, автор в качестве первоочередной задачи, без решения которой немыслимо продвижение в обсуждаемой проблеме, выделяет исследование натуральных (а не абстрактных) природных и социальных факторов надежности, памятуя о биосоциальной природе человека, обладающего колоссальным множеством взаимосвязанных (или взаимообусловленных) его качеств, которые математически описать мы сейчас не в состоянии.
Особо подчеркнув тот факт, что проблема надежности человека есть всегда проблема индивидуальных различий, В. Д. Небылицын последовательно показывает особую роль психофизиологических параметров личности в изучении всегда индивидуализированной надежности человека в данном виде деятельности. В качестве иллюстрации этого положения Владимир Дмитриевич приводит пример неоднозначности проекций индивидуальных различий на деятельность, осуществляемую оператором в экстремальных условиях и при монотонии. В частности, ситуации аварии с их внезапностью, сильными угрожающими воздействиями, сочетающимися с сознанием опасности и ответственности за малейшую ошибку, требуют рассмотрения силы нервной системы как фактора надежности. Напротив, работоспособность в условиях монотонии, также содержащей момент экстремальности, приводящей к ошибкам оператора, отвлечениям внимания, пропускам нужных действий, нарушениям мышечной координации, персеверациям, сонливости и т. д., по ряду показателей выше у лиц со слабым типом нервной системы."
http://elib.gnpbu.ru/textpage/downl...ylitsyn_izbrannye-psihologicheskie-trudy_1990
Вот вам "конспирология" по "возможным" причинам, время от времени складывающимся роковым образом именно здесь, в Адлере. Можно ли возложить на эти обстоятельства хотя бы часть ответственности за случившееся? Ведь они не имеют даже статистического статуса кроме притянутой за уши высоты, на которой что-то случалось с экипажем, а может быть и с техникой, попадавшей в неизученные условия полета.
Ну, по крайней мере - что-то новенькое. Не так ли?