Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

не, я сторонник версии перегруза/нецентровки (+ дикая усталость экипажа + нервозность на взлёте), и вообще считаю что "левый груз" - были евро/американские деньги налом, причём большей частью фальшивые, причём это игры самых-самых верхов - наших и "не наших". (И все прочие версии считаю лишь дымзавесой тех мутных делишек Хотя, колесная пара - загадка, да).
 
+ дикая усталость экипажа
Только не на взлете и посадке. Что бы уронить исправный самолет на взлете/посадке пилот должен быть не уставшим, а мертвым, либо ооочень рано севшим в левое кресло. И то! второй пилот не даст себя убить, просто из чувства самосохранения.
 

Пример скорости протекания реакции взаимодействия с соленой морской водой:
Время сравните с "листочками"
 
Последнее редактирование:
А они, похоже такими и были - умотанными вдрызг... т.е. чуть что не так - и реакция/соображалка замедленная и привет те самые иллюзии (напр от прожектора с погранца).. т.е. будь всё ок - да, а если всё-таки - перегруз или кривая центровка, особенно если экипаж был о них не очень точно в курсе (или в курсе, но не полностью весь)... но это 100раз уже всё-всё за год обсудили, в т.ч. мы с вами почти в повторяющихся фразах и ходим по кругу
 
Раз уж вы видите различия в наших образованиях?
Наверное, какое-то различие все-таки есть.
Мне кажется что вы не знаете, что у разных самолетов свои ограничения - разговор был (я ведь не спрашивал) про Ту-124, а не про
Да и ограничения прописаны в другом разделе РЛЭ, а там даже большие цифры есть - 675 км/час

Вот, когда-то вы предлагали посмеяться:
(уже цитировал это раньше)
"высотомеТра" нет, вы попробуйте посчитать скорость увеличения крена в "расшифровке" и сравнить с написанным там: "Самолет с энергичным развитием левого крена...", может покажется смешным.
На 2.40 скорость увеличения крена ~4* в сек
Здесь при вводе в крен ~14* в сек
А еще лучше будет, если вы посчитаете - какой должна быть скорость увеличения крена при указанных отклонениях штурвал и педалей.
 
Последнее редактирование:
Скажите, а где был размещен этот этот груз? Вес известен - если будет известно и место, то можно посчитать изменение центровки.
И что же, все-таки это был за груз - можно ответить не "ориентируще", ведь вы тот
, да и проживаете где-то далеко.

1. Фрагментация на мелкие кусочки части фюзеляжа.
А вот здесь будет фрагментация на мелкие кусочки части фюзеляжа (смотреть с 2.20)
и что значит "мелкие кусочки"?
 
Правильно, у МО есть своя Инструция, утвержденные приказом МО, а не Минтранса и
таких норм нет.
 
но по прямой за озвученное время он не мог там оказаться
Я же Вам предлагал когда-то:
 
Лопасть, не сердитесь!)))
Это был всего лишь мозговой штурм. Да, согласен, "лирики" там многовато, есть в этой версии изъяны, но есть и рациональное зерно!
Вот скажите на милость, в какой еще версии (не считая "мертвецкую" усталость) есть семнадцать пунктов, так легко и просто укладывающихся в имеющиеся "факты". Слово факты в кавычках, потому что то, что у нас есть (фото, звуки и текст) фактами можно назвать с боооольшой натяжкой.
В " ситуационной неосведомлённости"?
В "закрылках вместо шасси"?
В "перегрузе/центровке"?
В "ранней уборке закрылков"?
Во всём вместе?
 

Можно, конечно, и просто "примерять" различные варианты на ситуацию... Вопрос только в реальности этих вариантов, иначе их можно нафантазировать сколько угодно. К примеру: упало яблоко Осведомленному на голову. И пошли "версии": яблоко просто так упасть не может! Это же какой нужен тонкий математический расчет, чтобы так точно попасть! Не иначе - подстроено. Кем и как? Какие технические возможности есть для этого? Лазерное оружие? Вполне возможно. Могли ли подрезать корешок, чтобы свалить яблоко? Вполне. А срез корешка почему-то размыт на фото. Всё ясно - следы заметают! Скрывают правду от народа!

То же самое и в отношении падения самолета. Вот Осведомленный написал: не может упасть исправный самолет, и всё. На мой аргумент, что может, и такое уже не раз бывало, приводит ссылку на высказывание Ершова В.В., в которой летчик-инструктор, пролетавший на Ту-154 много лет, черным по белому говорил: вполне может, и бывало не раз. И случись такое - если сумеет не свалить самолет, будет отмечать это событие, как свой второй день рождения. Так "может", или "не может"? Поэтому не вижу смысла "просто брать вариант Осведомленного", ибо он противоречит сам себе. Разве что ради развлечения.
 

В таком случае, думаю, можно говорить о взрывах (чего угодно, хоть "бытовых газовых баллонов", перевозимых для нужд пищеблока части, хоть боеприпасов), но уже ПОСЛЕ падения. Во всяком случае - эти предполагаемые "взрывы" не были ПРИЧИНОЙ падения самолета. А что "взрывалось и горело" после катастрофы - вопрос десятый. Но взрыв боеприпаса - это В ЛЮБОМ случае - нагар (копоть внутри), которого на обломках и "сумках" не видать. Речи о "соседних ящиках" нет, ибо если взрыв не разрушил даже внутренних перегородок, то какое значение он имел для катастрофы? Здесь я с Вами согласен.
О смещении груза: предположить, конечно, можно всё, что угодно. Как и раннюю уборку закрылков, безо всякого "смещения груза". Можно ли говорить о нарушении центровки? Самолет заваливается в крен. И что при этом "хотел" экипаж от закрылков? Убрать (так убрал, а ведь валится!)? Выпустить (так они и должны быть выпущены, если, конечно, не убраны ошибочно!)? Но беда в том, что они вполне себе убраны.
О внешнем воздействии на двигатель (звучало на форуме не раз): опять же, первое, что при этом докладывает экипаж: "двигатель № такой-то", но он не говорит о двигателе. Где логика?
 
Последнее редактирование:

Вполне могли везти что угодно, а могли и не везти. Вопрос в том, повлиял ли этот груз на ситуацию. Касаемо вопросов "упаковки": ни одно "изделие", даже произведенное в жуткой спешке, НИКОГДА не транспортируют без упаковки. Потому что "штатный ящик" - он не для красоты, а для предотвращения повреждений самого изделия, что в условиях погрузки-разгрузки (тем более - в пассажирский самолет) обязательно происходит. А поврежденное изделие использовать не только низзя, это вообще-то опасно для жизни. Поэтому аргумент отсутствия упаковки однозначно исключается.

Любой взрыв изнутри оставляет следы (механические - решето от шрапнели, химические - очень заметный нагар, термические - обгорание и оплавление, барические - вздутия, схлопывание пустот и т.д.). На многочисленных фото нет НИЧЕГО из перечисленного. Да и при чем тут "закрылки". Почему экипаж не доложил командиру ни "двигатель!", ни "разгерметизация", ни что рвануло?" (или как-то так)"?
О "мутной взвести": падение тяжелого самолета на огромной скорости, заправленного под завязку, с взрывным разрушением корпуса и разлетом обломков почти на полкилометра - это недостаточная причина для появления "мутной взвеси"?
 
Последнее редактирование:

Ну а отчего свалился самолет-то? Или пиротехнику везли в кабине пилотов? А если пиротехника повредила системы самолета, то как же "без следов"? Вот у меня сынок, будучи еще подростком в свое время, притащил в квартиру какую-то несерьезную с виду "хлопушку", предназначенную (как оказалось) для использования только на открытом воздухе. Поджег, рвануло... Так потолок и стены закоптились - пришлось ремонт делать. Так это далеко не "50 кг пиротехники". А вы говорите "следов - фиг да маленько".
 

А вот не вижу смысла опять и опять углубляться в технические детали. И объясню почему: ибо следующим будет (как уже бывало не раз) убойный аргумент конспирологов - вся информация, которую представили публике, поддельная, фейковая, подогнанная, "а вы ей верите!" (это не смотря на то, что сами конспирологи пользуются в своих аргументах ТОЙ ЖЕ информацией, но только "дозированно" - т.е. там, где она подтверждает их версию, она правильная, а там, где идет вразрез - она поддельная).

Поэтому приведу (уже не раз приводимую) общедоступную информацию:

"В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету на взлетном режиме работы двигателей с курсом 238°.
Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее - полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.
Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°.
После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя.
На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя".
В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: "Ух, ё-моё..!".
На 63 секунде полета, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с, штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета "ОПАСНО ЗЕМЛЯ)". Штурман спокойно продолжил начатую фразу: ".. добираются синхронно, ёпта, что за ху..ня!?".
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1,3°/сек. отклонять колонку управления "на себя". Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС.
На 70 секунде полета, при вертикальной скорости снижения 20 м/с, на высоте 90 метров, скорости 464 км/час, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.
На высоте 67 м, при положении значения левого крена 35°, штатно сработала световая сигнализация "КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК", а через 1,2 сек. на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения.
Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновения с водной поверхностью.
Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли.
В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в азимуте 243° от КТА и на удалении 2760 метров от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами 43°25’31,04” СШ, 39°53’37,89” ВД самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с."

А теперь можете перейти к тому, что это подделка, "а вы ей верите!"
 
Последнее редактирование:

Версия, конечно, соблазнительная. Вот только пиротехника на "мелкую фрагментацию корпуса" не потянет, в лучшем случае - дыра в корпусе с вылетом фейерверков. И звук "бах" должен бы превратиться в длительную канонаду салютов в предутреннем небе, раз это фейерверки. Они единичным "бах" не взрываются.
 

То есть все предыдущие катастрофы на взлетах и посадках исправных самолетов (а их было немало) - это действия "мертвых пилотов"?
 
А теперь можете перейти к тому, что это подделка, "а вы ей верите!"
И не собирался. Не стоило переписывать то, что многие знают на память. Где в данном тексте "ранняя уборка закрылков", противоречащая РЛЭ и угрожающая БП? А теперь объясните, почему этот лайнер при взлетном весе, как тут утверждают, около 95т, на взлетном режиме трех двигателей, с отрицательным тангажем и вертикальной 6-8м/сек вниз не набрал безопасную скорость? Конечно это вопрос к Вам, ели Вы когда нибудь сами управляли чем-либо летательным.
 

О закрылках там сказано: "На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков."
Всё остальное - в обсуждениях (приведенная информация - обобщена).
Безопасную скорость не набрал по причине отсутствия безопасной для этого высоты. Аналогичный пример: Ту-154М под Иркутском в 2001 году, свалившийся на "пустом месте", или А-319 под Междуреченском (с детьми в кабине, там тоже не хватило высоты, хотя скорости хватало с лихвой).
 
Последнее редактирование:
Приведите пример из-за "смертельно уставших".

Да их ПОЛНО. Но о "смертельно уставших" говорили вы, а не я (перечитайте мой предыдущий пост, это был мой вопрос к вам, а не наоборот). Я говорил о примерах сваливания "исправных самолетов". Но если угодно о "смертельно уставших" - Ту-154 возле Учкудука.
Но хотелось бы знать причины этих ваших запросов: то примеры, то поминутную раскладку. Вы мне предлагаете рыться в архивах по первому вашему требованию? Ну привел примеры, дальше то что?