Доброе время суток, форумчане! По схеме выхода BINOL2Aполно инфы, где на этом типе первые 2 доворота производятся с еще не убранной механизацией. В нашем случае до начала первого доворота уже пошла команда на уборку. Отписались, уборка пошла на 157 м. высоты вместо оговоренных 500 м. Как уже выше говорилось высота уборки механизации (оговоренная или нет) ничего не дает, дает только скорость, достигнутая к моменту перестановки механизации на уменьшение по мере роста скорости. Поэтому считаю, что возможен следующий сценарий заключительной фазы полета:
1. По набору скорости преждевременная команда на уборку механизации
2. Как следствие просадка сверх обычной, «Ух… е мое!», «Закрылки …ука!»
3. Начало правого доворота по BINOL2A, плановый крен 10 град вправо спровоцировал начало сваливания с тенденцией увеличения крена вправо. При этом давали инфу, что сигнализации превышения на всех этапах полета УА не зафиксировано(?).
4. Начало второго доворота (влево), неадекватная динамика перехода крена через 0 град, т.к. борт имеет уже тенденцию сваливания с правым креном – как следствие поворот штурвала влево на угол свыше 30-40-50 град…. . Смена крена с правого на левый могло возникнуть не только вследствие управляющего воздействия штурвал/элероны, но и по тенденции ЛА в режиме сваливания менять угол крена на противоположный. Сваливание с потерей высоты продолжается…
5. Понимание опытного КК «пятой точкой», что что-то пошло не так – энергичные действия штурвалом и педалями – но неэффективны, 154-й – строгая машина – вывод из сваливания весьма проблематичен. Набранная скорость с учетом крена не обеспечивает удержание высоты…. Результат - снижение в крене до столкновения с водной поверхностью.
По инфе с нескольких веток – получается, что в нашем случае непонятно где тут нормальная организация ЛР, техническое обеспечение, CRM в экипаже – паззлы/кирпичики повысили градус напряженности за предел потребного по безопасности. Деюре рабочее время экипажа было соблюдено, дефакто вследствие ожидания/переноса времени вылета возможно экипаж находился в «рабочем состоянии» не менее 12-15 часов. 154-й строгая машина – не простила загон экипажа в усталость / напряженность / неуставной CRM / неточность пилотирования(?).
