кофейник
Старожил
125.8 вообще такой частоты нет. В мусорке появилась урезанная транскрипция, кому интересно.
125.8 вообще такой частоты нет. В мусорке появилась урезанная транскрипция, кому интересно.По жизни все правильно. И это называется "по обстановке". И связь с Подходом дали по обстановке (хотя везде по писанному с Кругом). КВС даже частоту перепутал в своей "квитанции": 125,8 вместо 135,8. Может они и пытались что-то сказать в эфир, да не на той частоте: запись кабинных разговоров, как тут вроде бы сошлись во мнении, фрагментарносклеенная.
Нет, все это, безусловно, к причине катастрофы прямого отношения не имеет. Но косвенные мелочи накапливаются. Хотя бы в виде досады на собственные ляпы в присутствии в экипаже не только "своих". А она ранним утром может повлиять на состояние человека больше, чем днем.
Ну не зря же существуют и предварительная подготовка, и предполетная. И некоторые мелочи под именем "особенности" (читай - варианты) вполне могут быть доведены при подготовке к полету.
Сейчас стало модно все рабочие процедуры проводить через анализ рисков. Над этим работают целые группы, а то и отделы.
То есть, возникновение рисков (ошибок) при передаче управления другому диспетчеру должно быть исследовано и сведено к минимуму. Ну хотя бы сообщением в АИПе в разделе АД 2.20 о том, что в ночные часы возможно объединение функций диспетчера Круга с диспетчером Подхода. (То, что в процедурах службы УВД инструкция по передаче функций в ночное время имеется, я "почти уверен", но утверждение, что оба диспетчерских пункта работают круглосуточно на фоне фактического совмещения этих функций в ту ночь должно иметь какое-то объяснение: нехватка персонала или еще какая причина, которая не была рассмотрена при оценке риска процедуры совмещения функций.)
Ничего там не "свалилось с неба". Ещё раз, все было оговорено на земле и экипажу было исправление там, где он оговорился с частотой. Дальнейшие действия зависели только от них. И нет разницы как называть диспетчерскую зону, главное - правильная частота. Команда была перейти на Подход на 300м, они до этой высоты не долетели. Все, что возможно было, это частота подхода стояла на второй р/станции, но на неё так и не перешли. Да и не до этого было...По части ситуации с непрописанной по порядку работы частотой и "свалившемся с неба" для связи диспетчерским пунктом. Не в качестве причины, а для полноты картины
ФАП он уже читал:Откуда вы взяли эту лабуду: "...возникновение рисков (ошибок) при передаче управления другому диспетчеру..."? Это что, бред или цитата из научной работы?
Почти на всех объектах ОВД допускается объединение рабочих мест при определенных условиях и главным является интенсивность полетов, а не время суток. Более того все это даже прописано в ФАПах (искать не буду). И не надо искать и выдумывать какие-то связи с потусторонним миром.
Но он демагог по своей натуре и без словоблудия обойтись никак не может.
вы дурака валяли (проще говоря врали) или действительно им являетесь и поэтому не додумались как можно:Хотел было автоматом кликнуть на "спасибо", да решил все-таки сначала глянуть.
На какую редакцию документа вы дали ссылку? На редакцию от 14.02.2017 г. Как ею пользоваться? Там написано:
"Примечание к документу: Начало действия редакции - 25.03.2017."
К событиям конца 2016 года без сверки изменений ее приложить нельзя.
- увидеть изменения внесенные в действующий документ;
- прочитать документ, действовавший на интересующий вас период времени, в т.ч. и 25.12.16
Почему же:3. При взлетном весе в 92-95тн и трех работающих движках - градиент не должен был отличаться от штатного. Возражений этому снова нет в обоснованном хоть как-то виде.
сравнить взлеты Ту-154 из Сочи и Внуково (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?title=File:Окончательный_отчет_Ту-154М_RA-85744.pdf&page=1). Напомню:
Ту-154М Внуково \\\ Ту-154Б-2 Сочи
Ветер - встречная составляющая 2-3 м/с \\\ попутная 3-4 м/с
температура -2*С \\\\ +4*С
Давление - 738 мм рт ст \\\\ 762 мм рт ст
Нпор - 208.75 м \\\ 26 м
уклон - ~0,59 \\\\ 0,5
Вес - 90 т \\\ - нет
Режим двигателей - (81,4%; 81.2%; 78,6% по КНД) \\\ взлетный
Подъем ПОШ - ~265 км/ч за 5 сек до отрыва \\\ - нет
Отрыв - ~300км/ч, тангаж - нет \\\ 300км/ч, тангаж 4*
Время разбега - 52 сек \\\ 34 сек
Уборка шасси - через 4 сек после отрыва \\\ - нет
Уборка закрылков - через 21 сек H=160 V=360 "начал уборку" \\\ - через 19 сек H=157 V - нет "подал команду на уборку"
Через ~28 сек - H=~230 V=~360 \\\ - H=231 V=360
Снова (как и при расчете угловой скорости крена) обратимся к Аэродинамике самолета Ту-154Б (Лигум Т.И., Скрипниченко С.Ю., Шишмарев А.В.) - 1985.
На стр 63: взлет на номинале, вес 90т, градиент - 10,9 %. Подсчитаем градиент(до Н=230м) для Ту-154М Внуково, ну и, так уж получается, для Ту-154Б2 Сочи:
Vy=230м/28сек=8,21 м/сек; средняя скорость ~92м/сек; градиент=8,21/92 * 100% = 8,92%. Маловато. Причина может быть в том, что после отрыва обороты несколько уменьшились по записи МСРП (см. ссылку и скриншот).
Смотрим стр. 62: Взлетный режим (в "листочках" он указан) -- вес 90т - градиент 16%; -- вес 98т - градиент 13,6%.Возможно: градиент 10,9% указан от отрыва до набора 450м, нигде про это не сказано. Но в данном случае это не важно - условия для самолетов одинаковые. (На стр.67 градиент, при взлете с отказавшим двигателем, указан для всех этапов).
Высоту через 28сек после отрыва на взлетном режиме можно посчитать зная градиент (учитывая или не учитывая "возможно" под спойлером) и сравнить с 230м.
Вес при градиенте 8,92% можно оценочно посчитать по формуле на стр 60, тягу двигателей для этих расчетов можно взять на стр 75.
Посмотреть вложение 591691
Посмотреть вложение 591692
Посмотреть вложение 591693
Посмотреть вложение 591694
Пост #1038337 мин. назад адресован ШБЖ и вопрос ему же.Я отработал диспетчером с 1973 года и неплохо знаком с этими документами, в том числе с ФАП ОрВД более ранней версии (копия имеется от 26 апреля 2012 г., 12 мая 2014 г.), но молчать когда начинают касаться моей бывшей профессии не буду, особенно когда делают это примитивно и глупо.
Демагог это тот кто пытается склонить на свою сторону, с помощью ложных теоретических рассуждений. Я же пытался остановить человека нести глупость.
Вы не находите противоречие в том, что этот ваш расчет опирается на "листочки", которые Вы же сами считаете фейком от той же группы авторов что и кабинная нарезка якобы переговоров, да ещё и нарезанных вроде как даже и с разных источников?Почему же:
И Самовару:
а) не могли (в 99%), потому что самое большее, что видит диспетчер (по своей технологии) это разбег по полосе, а далее (если нет явных причин) он выполняет другие операции согласно ТР, например сообщает время взлета (голосом или через АС УВД) и т.д.
б) не владею информацией.
to ШБЖ
Я не читал Annex 19 и почти никогда не залезаю на подобные форумы, потому что мои знания ограничены только моей работой и внутренними ограничениями обсуждать темы авиакатастроф.
Не вникая глубоко в обсуждения этой ветки отвечу на ваш вопрос по «круглосуточной» работе в АИП. Объединение объектов УВД (ОВД) не противоречит АИПу т.к. все объекты УВД работают круглосуточно, и даже если (например) функции круга выполняет подход согласно утвержденной технологии работы в ночное время (потому что в ночное время диспетчерам, по закону положено один час сна в оборудованном для это месте). Вот поэтому РП организует работу смены и отдых в том числе. Криминала тут никакого нет. Как правило ТР разрабатывает инструкторским составом службы движения, обсуждается и утверждается начальником службы движения. Например у нас мы могли по разрешению РП объединять СДП (ВПП1 и ВПП2) и ПДП (посадка) и как правило один диспетчер и разрешает взлеты и посадки и все технологические операции, которые с этим связаны (хотя в АИП тоже написано «круглосуточно»).
И Самовару:
а) не могли (в 99%), потому что самое большее, что видит диспетчер (по своей технологии) это разбег по полосе, а далее (если нет явных причин) он выполняет другие операции согласно ТР, например сообщает время взлета (голосом или через АС УВД) и т.д.
б) не владею информацией.
Прием и сдача дежурства фиксируются в журнале и дублируют запись голосом, как правило РП. В настоящее время диспетчера как правило очень дисциплинированы своей высокой зарплатой.
Ну тут помнится много обсуждали кто и что ОБЯЗАН наблюдать визуально на взлете с КДП. Не берусь судить, ибо не специалист, но тем не менее писали что визуально взлет обязан наблюдать в т.ч. и непосредственно диспетчер. Ещё указывалось за вообще какую-то конкретную службу типа "пожарных" в отдельном здании. То, что весь взлет этого борта мог быть наблюдаем с вышки - факт, который тут засвечивался в т.ч. и фотками "вид из окна КДП Сочи-Адлер"...