ШБЖ
Старожил
Спасибо еще раз! Как я понял, разницы между заменой и совмещением в смысле оформления факта - нет.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников
Спасибо еще раз! Как я понял, разницы между заменой и совмещением в смысле оформления факта - нет.
uuee
Местный
Верно
looker-on
Старожил
Т.е. требования ФАП о визуальном наблюдении не обязательны?
5.2.6. При аэродромном диспетчерском обслуживании орган ОВД должен:
б) вести визуальное наблюдение за воздушными судами в пределах видимости и в случае обнаружения внешних признаков неисправности немедленно информировать об этом экипаж воздушного судна;
Михаил Гуревич - генерал-майор юстиции не согласен: "Диспетчеры имели возможность и обязаны были наблюдать и контролировать обстановку летного поля постоянно: от начала движения судна перед взлетом до набора им высоты 200 метров. Они отвлеклись на секунды, и контроль был утрачен." - это отсюда: https://www.yar.kp.ru/daily/26409/3283994/
Т.е. как было 30-40 лет назад?
Самовар
Местный
Это о себе и тех кто тут рассматривал этот азимут и спорил "откуда он был дан". Такие предположения тоже были.
То есть точку "азимут 218 дальность 4км" надо отсчитывать магнитным азимутом от места расположения вышки КДП? Такой версии не помню тут.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Я говорил, что дальность и азимут "пропажи с экрана РЛС", которые озвучивались от МО, отсчитывалась от их РЛС ПВО. Эти РЛС могли располагаться в районе Красной Поляны.
Последнее редактирование:
uuee
Местный
Tolooker-on
Где-то может так и работают, как 30-40 лет назад, но в Сочи наверняка установлена АС УВД (или КСА УВД) где аналоговая информация например от АРП (который как правило установлен в центре ВПП и в стороне примерно 150 м, это типовое место, но может быть и другое) и ДРЛ поступает в АС УВД оцифровывается и поступает диспетчеру на монитор. Опускаю все инструменты, которые использует диспетчер для определения места ВС и это все называется человек-машин- интерфейс (HMI) в соответствии с рекомендациями Евроконтроля и приказов руководства ГК ОрВД. Т.е. диспетчеру не составит труда определить место ВС с помощью этих инструментов и более того у него имеется возможность выполнить «playback» и установить паузу в нужном месте. И для вашей информации наши АС УВД не только не отстают от западных, но даже и в чем то лучше чем зарубежом. У нас в стране в основном три производителя АС – фирма НИТА, Азимут и Топаз. У каждой свой «рынок сбыта».
Теперь про генерала. Вы что, все еще наивно верите генералам? Да если бы он озвучил версию близкую к правде, то уже сидел бы дома без погон. Вот поэтому он поливает на диспетчера, потому, что он его не укусит. Вспомните случай над Боденским озером, там диспетчера даже не задержали и сравните со случаем во Внуково, когда невинных людей заковали в кандалы по команде генерала.
Поэтому реально, диспетчер, перед разрешением взлета должен (и это всегда исполняется):
-убедиться в отсутствии препятствий на летной полосе;
- разрешить взлет;
Это когда у вас 5-7 самолетов в смену и вам некуда больше смотреть, можно посмотреть как он там набирает высоту, хотя что можно увидеть в ночное время. А когда у вас 40-50 самолетов в час да еще две полосы посмотрел бы я на того генерала как он будет смотреть за его набором. И кроме разговоров с бортами нужно выполнять и другие операции по взаимодействии со смежными пунктами и нажимать на разные кнопки. Да к тому же, как правило у вас перед глазами как минимум ТРИ (ОВО, ЛОЛП и окно с планами) оперативных монитора не считая других типа метео и у каждого монитора своя мышка, потому что разные производители информации на мониторах не подумали, что у диспетчера нет времени для поиска нужной мышки во время интенсивной работы, потому что он смотрит либо в окно либо на мониторы и судорожными руками хватает первую попавшую мышку.
Где-то может так и работают, как 30-40 лет назад, но в Сочи наверняка установлена АС УВД (или КСА УВД) где аналоговая информация например от АРП (который как правило установлен в центре ВПП и в стороне примерно 150 м, это типовое место, но может быть и другое) и ДРЛ поступает в АС УВД оцифровывается и поступает диспетчеру на монитор. Опускаю все инструменты, которые использует диспетчер для определения места ВС и это все называется человек-машин- интерфейс (HMI) в соответствии с рекомендациями Евроконтроля и приказов руководства ГК ОрВД. Т.е. диспетчеру не составит труда определить место ВС с помощью этих инструментов и более того у него имеется возможность выполнить «playback» и установить паузу в нужном месте. И для вашей информации наши АС УВД не только не отстают от западных, но даже и в чем то лучше чем зарубежом. У нас в стране в основном три производителя АС – фирма НИТА, Азимут и Топаз. У каждой свой «рынок сбыта».
Теперь про генерала. Вы что, все еще наивно верите генералам? Да если бы он озвучил версию близкую к правде, то уже сидел бы дома без погон. Вот поэтому он поливает на диспетчера, потому, что он его не укусит. Вспомните случай над Боденским озером, там диспетчера даже не задержали и сравните со случаем во Внуково, когда невинных людей заковали в кандалы по команде генерала.
Поэтому реально, диспетчер, перед разрешением взлета должен (и это всегда исполняется):
-убедиться в отсутствии препятствий на летной полосе;
- разрешить взлет;
Это когда у вас 5-7 самолетов в смену и вам некуда больше смотреть, можно посмотреть как он там набирает высоту, хотя что можно увидеть в ночное время. А когда у вас 40-50 самолетов в час да еще две полосы посмотрел бы я на того генерала как он будет смотреть за его набором. И кроме разговоров с бортами нужно выполнять и другие операции по взаимодействии со смежными пунктами и нажимать на разные кнопки. Да к тому же, как правило у вас перед глазами как минимум ТРИ (ОВО, ЛОЛП и окно с планами) оперативных монитора не считая других типа метео и у каждого монитора своя мышка, потому что разные производители информации на мониторах не подумали, что у диспетчера нет времени для поиска нужной мышки во время интенсивной работы, потому что он смотрит либо в окно либо на мониторы и судорожными руками хватает первую попавшую мышку.
Последнее редактирование:
uuee
Местный
Вот видео новой технологии работы Tower. Называется это "интегрированная вышка", когда на одном мониторе имеется вся необходимая информация. У нас пока этого нет и у них тоже пока тренажеры:
( )
( )
ШБЖ
Старожил
Это видео было опубликовано 7 апреля 2014 года.
А на 2 августа 2017 результат разработок Integrated Tower Working Position (ITWP) оцениваяется как:
Видать, еще не скоро все это дойдет до диспетчера... И пока, действительно:
Последнее редактирование:
кофейник
Старожил
Предполагаю, Вас может заинтересовать файл "Транскрипция", в общей мусорке https://yadi.sk/d/Sz6zUG8H3GLJzH . По мере поступления свежих версий будет обновляться.
uuee
Местный
Зачатки есть у "ВЕГИ" от ЛЭМЗа ( http://www.lemz.ru/views/solutions/orvd/ksaund ), но до ITWP еще далеко, но это уже другая тема.
looker-on
Старожил
Так ведь спрашивали конкретно про Сочи, а вашему
для полноты картины 30-40 летней давности не хватает лишь: "Запросив у борта "Дайте "нажатие", диспетчер дает место и т.д.
Там установлена АС УВД «Синтез А2» от ВНИИРА, и её работа обсуждалась здесь полгода назад. Как всегда - мнения разошлись, одно из которых: видела ли Сочи-Вышка что-нибудь на своем мониторе через 130 сек от начала взлета передавая команду(напоминание) "85572 с Подходом сто тридцать пять запятая восемь" при том, что 85572-го уже не было (согласно "листочкам") почти минуту - 57 секунд. Интересно ваше мнение с учетом возможности «playback» и установить паузу в нужном месте.
Последнее редактирование:
looker-on
Старожил
Верить или не верить, наивно или не наивно - это личное дело индивидуума. Генерал, полковник, капитан юстиции (в подобном случае) в первую очередь спросит о выполнение тех пунктов технологии работы диспетчеров, ФАП ОрВД которые должны были быть выполнены. И их не будет интересовать количество мониторов и мышек на столе диспетчера и количество самолетов в смену. Точно так же их не интересует в подобных случаях у летчиков(пилотов) наличие у них в кабине большого количества приборов, переключателей и т.п. при всего лишь двух, а то и одном штурвале(РУ).
Впрочем, к сочинским диспетчерам это не относится: "развития особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли". Все-таки, наверное развитие особой ситуации произошло вне визуальной видимости диспетчеров, но в РЛ видимости - команда Вышки через 130 сек.
Последнее редактирование:
looker-on
Старожил
Не заинтересует - там нет для него ничего нового. А новое - при р/обмене с Ка-32, а его в "Транскрипции" нет: 8.58.01 - "32807 вам команда такая: от азимута 218 от нашей КТА от удаления 4 км до 20 км пройти галсами на высоте 300 м и посмотреть"
Последнее редактирование:
looker-on
Старожил
Мне показалось, что комментируя
вы как раз и подразумевали "листочки"
Никогда не считал и никогда не писал, что у "листочков" и "кабинных переговоров" один и тот же автор или группа авторов.
Это уже было сделано.
ШБЖ
Старожил
Несколько слов об организации поисково-спасательных работ. В рассматриваемом случае все шло по пункту ж)?
http://www.favt.ru/public/materials//7/6/5/9/4/76594a2d19c9f8db09d1895d9dcea01b.pdf
23. Решение о подъеме дежурных сил и средств принимается после сбора, обработки и анализа информации о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, метеорологических условиях и прогнозе погоды в районе поиска и спасания.
24. При проверке готовности дежурных сил и средств их вылет (выход) должен быть предварительно согласован с территориальным органом Федерального агентства воздушного транспорта.
25. Во всех случаях подъем дежурных сил и средств производится с уведомлением соответствующих органов Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны.
26. Распоряжение о начале поисково-спасательных операций (работ) с применением сил и средств дается в случае, если:
а) получен сигнал бедствия с борта воздушного судна;
б) получен доклад от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие;
в) получено сообщение о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, от очевидцев бедствия;
г) получено сообщение о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, от правоохранительных органов, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации или органов местного самоуправления;
д) воздушное судно не прибыло в пункт назначения в течение 10 минут после расчетного времени и радиосвязь с ним отсутствует в течение более 5 минут (за исключением полета воздушного судна, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства);
е) экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним потеряна;
ж) радиосвязь с экипажем воздушного судна потеряна и одновременно пропала отметка воздушного судна на экране аппаратуры отображения радиолокационной информации или потеряна радиосвязь более чем на 5 минут, если радиолокационный контроль не осуществлялся (за исключением полета воздушного судна, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства);
з) осуществляется спуск с орбиты искусственного спутника Земли спускаемого аппарата, спуск при аварии ракеты-носителя.
27. Поисково-спасательная операция (работа) считается начатой с момента вылета (выхода) дежурных сил и средств (подачи команды перенацеливания на поиск находящимся в полете воздушным судам), а оконченной - с окончанием эвакуации пострадавших в лечебные учреждения, на ближайший аэродром (в населенный пункт) или с момента установления факта гибели экипажа и пассажиров воздушного судна, доставки спускаемого аппарата и его экипажа на оперативный аэродром.
А пункт 27, надо полагать, определяет, с какого момента действия судов специального назначения надо относить не к поисково-спасательной операции, а к работам, организуемым комиссией по расследованию. И с какого момента действия их экипажей должны проводиться под контролем и по указанию членов комиссии для максимально возможного сохранения фрагментов самолета в неизмененном после катастрофы виде.
Это подтверждается также архивными данными о продолжительных ПСР в 2016 г.:
http://www.favt.ru/public/materials//3/9/a/8/7/39a87e9fc4061d992bd9c9082f500bf9.pdf
Продолжительные ПСР.
Поиск и эвакуация экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, в основном завершались в течение первых суток после авиационного события. Из 38 ПСР 6 работ проводились в течение нескольких суток (Табл. 6.): катастрофа самолета Ил-76 в Сибирской зоне АКПС 01-03 июля 2016 г.;
авария вертолета R-44 в Сибирской зоне АКПС 08-10 июля 2016 г.;
катастрофа самолета Ан-2 в Cибирской зоне АКПС 31июля-01 августа 2016 г.; катастрофа вертолета Bеll-206 в Сибирской зоне АКПС 24-25 сентября 2016 г; катастрофа вертолета Ми-8 в Уральской зоне АКПС 21-22 октября 2016 г; катастрофа вертолета R-44 в Сибирской зоне АКПС 23-24 октября 2016 г.
Также следует отметить, что в этой катастрофе поиск был затруднен несрабатыванием аварийного маяка АРМ-406.
Информация не поступала при ПСР:
1. 06.02.2016 катастрофа самолета Ан-2 в Приволжской зоне АКПС;
2. 08.02.2016 катастрофа вертолета Ми-8 в Северо-Западной зоне АКПС:
3. 24.02.2016 катастрофа вертолета F-28 в Северо-Западной зоне АКПС;
4. 04.03.2016 катастрофа вертолета AS-355 в Центральной зоне АКПС;
5. 30.03.2016 авария самолета Су-25 в Дальневосточной зоне АКПС;
6. 10.04.2016 катастрофа самолета Як-52 в Уральской зоне АКПС;
7. 03.05.2016 катастрофа вертолета «КЕНДИ» в Дальневосточной зоне АКПС;
8. 14.05.2016 катастрофа вертолета AS-350 в Северо-Западной зоне АКПС;
9. 09.06.2016 катастрофа самолета Су-27 в Центральной зоне АКПС;
10. 12.06.2016 катастрофа самолета «Аэропракт» в Сибирской зоне АКПС;
11. 28.06.2016 катастрофа самолета «Элитар-202» в Приволжской зоне АКПС;
12. 01.07.2016 катастрофа самолета Ил-76 в Сибирской зоне АКПС;
13. 25.07.2016 авария вертолета Скорпион в Сибирской зоне АКПС;
14 .31.07.2016 катастрофа самолета Ан-2 в Сибирской зоне АКПС;
15. 16.08.2016 катастрофа самолета Аэропракт в Уральской зоне АКПС;
16. 02.09.2016 авария вертолета Ми-2 в Дальневосточной зоне АКПС;
17. 15.09.2016 авария вертолета R-66 в Сибирской зоне АКПС;
18. 24.09.2016 катастрофа вертолета BELL-206 в Сибирской зоне АКПС;
19. 21.10.2016 катастрофа вертолета Ми-8 в Уральской зоне АКПС;
20. 23.10. 2016 катастрофа вертолета R-44 в Сибирской зоне АКПС;
21. 28.11.2016 катастрофа вертолета в R-44 в Южной зоне АКПС;
22. 25.12.2016 катастрофа самолета Ту-154 в Южной зоне АКПС.
Информация об аварии самолета Ил-18 19.12.2016 в Дальневосточной зоне АКПС. поступила в ДВ КЦПС через 47 мин, в ГКЦПС через 01час 09 мин после события.
Последнее редактирование:
Самовар
Местный
Вы правы, но и это тоже не новое. Больше того, если разыщу листочки со своей транскрипцией, то возможно смогу дополнить то, что отмечено как "нрзб". Там совсем нрзб - достаточно мало. И ещё, есть смысл те фразы, которые отмечались как "слышу иначе" давать в нескольких вариантах транскрипции. В частности бурно обсуждавшееся тут ".. Тэ.А.восемь", не помню уже кого, но кого-то тут даже обвиняли в раскрытии некоего "секрета".
1. Нет. Имел ввиду собственный расчет, собранный из нескольких эксель вариантов, гуляющих по форумам. Не публиковал и не планирую чего-либо публиковать "отсебятину" .. ибо не спец ни в чем ни разу.
2. Значит ошибся, показалось что это были как раз Вы. Приношу свои извинения.
3. Что "сделано" и где? Не увидел. Приведенный Вами расчет, как понял опирался как раз на листочки, ибо Вы в нем указывали некоторое "расхождение", кажется по высоте. Предложил просто взять Лигума, Эксель и на базе СхСу дури двигла и пр. известных данных о взлете получить высоту набора в штатном взлетном режиме. У меня получалось под 500м. Да, я брал типовые графики для Сх, без учета по vik63 тонкостей профиля конкретно этого самолета или что там ещё ему помешало такое сделать или что vik63 считает недопустимой ошибкой.
Мне был интересен "порядок цифирьки" и у меня получилось, что при штатном взлете а-ля "дюссельдорф" к началу второго (левого) отворота по схеме, борт легко набирает свои 500м высоты. Начало второго отворота, это где на известной схеме с левым разворотом притянуто знаменитое "Ух-ты!" и якобы произошла потеря топлива из левого крыла.
Самовар
Местный
Спасибо за выдержки. Их них может следовать 2 вывода:
1. КДП все же нарушил регламенты и инструкции, потому как видеонаблюдение явно не велось (looker-on, если опять не напутал) И дополнительно аварийно-спасательные работы начаты с задержкой регламента, ибо службы КДП достаточно долго пытались связаться с бортом, несмотря на потерю радарной отметки;
или
2. Радарное сопровождение борта по-просту НЕ ВЕЛОСЬ (напр. "профилактика") и соответственно вашей выписке, они пытались выйти на связь - первое выделение жирным в вашей цитате. Соответственно отсюда и "претензий к работе КДП - нет"!
или
3. Второе выделение в вашей цитате - борт шел в уведомительном порядке и никто особо не переживал за потерю радарной отметки до потери связи с бортом.
ШБЖ
Старожил
Второе выделение можете смело убрать и в дальнейшем его не упоминать.
Уведомительный порядок - это совсем другое и к нашему случаю не относится.
Смотрим: Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 N 138 (ред. от 02.12.2017) "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации"
IV. Разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства
Разрешительный порядок использования воздушного пространства
113. Разрешительным порядком использования воздушного пространства является порядок использования воздушного пространства, при котором пользователи воздушного пространства осуществляют свою деятельность на основании планов (расписаний, графиков) использования воздушного пространства при наличии разрешения на использование воздушного пространства.
Уведомительный порядок использования воздушного пространства
123. Под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.
124. Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G.
Пользователи воздушного пространства, планирующие выполнение полетов в воздушном пространстве класса G, обязаны уведомить соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации.
Класс G - в воздушном пространстве (ВП), где не устанавливаются классы A и C. Т.е. те ВП, где в верхнем (А) и нижнем (С) воздушном пространстве, предоставляется диспетчерское обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов.
Рейс выполнялся по плану с предоставлением диспетчерского обслуживания.
Самовар
Местный
Тогда получается что 05:24:00 прозвучавшее от диспетчера "классно" может означать что борт тронулся и начал разбег по ВПП, "с подходом 135 запятая 8" означает что борт ещё был на радаре, а версия "..происходит ТЭ-А8" может означать что борт не только ещё был на радаре, но и то что его отметка отклонилась от траектории выхода, а начало процедуры установления связи с 05:27:01 означает только пункт "ж" и то что отметка с радара уже пропала.
Итого время полета однозначно формируется в районе трех минут от начала разбега.
Дополнительно, неразборчивый отклик получается мог быть ТОЛЬКО от ТУ-154 и больше ни от кого.
Итого время полета однозначно формируется в районе трех минут от начала разбега.
Дополнительно, неразборчивый отклик получается мог быть ТОЛЬКО от ТУ-154 и больше ни от кого.