А в чем была нештатная? С этим Л-410, муружили, муружили эту тему, потом закрыли обсуждение, потому что все поняли, что это тупик, до него ещё лететь и лететь надо было. Тогда что могло заставить КВС, отвернуть, а Вас посчитать, что ситуация нештатная, возглас кого то из членов экипажа?
Если после закрытия (очередного) снова к нему вернулись, значит - недомурыжили.
Ибо дело не в том, что "ещё лететь и лететь".
Чтобы в этом убедиться экипажу требовалось совершить некие действия: запросить диспетчера или попытаться своими средствами определить местонахождение встречного. Но прежде всего - его (борт) сначала надо было заметить/увидеть, а не просто знать, что он, судя по разрешению на взлет, находится на безопасных боковых и продольных интервалах и будет перемещаться по схеме, исключающей сближение.
Рассмотрение технологии выполнения взлета дает основание утверждать, что КВС обеспечивать визуальную осмотрительность не мог (да и не должен был). Да и у других членов экипажа на это при выполнении взлета свободного времени нет. Однако, в кабине могли быть другие, включенные в состав экипажа, но на этом этапе полета технологически не участвующие в нем. Тем не менее, знающие о встречном (в каком объеме?). Так что их участие в версии "встречный борт" до конца не выяснено, поскольку на обнародованных записях CVR(?) мы сообщений о них не слышим (мы там много чего не слышим). Просто фиксируем, что такая вероятность не исключена. Независимо от того места, где были замечены огни (и неважно какие). Просто "Вот он!!!" И что это могло спровоцировать отвлечение других членов экипажа в весьма неподходящий момент.
Это совсем не тот случай, когда предполагалось, что встречный борт оказался не так далеко и даже впереди по курсу, что при отсутствии достоверной информации полностью исключить нельзя, несмотря на существующие правила и процедуры.
Далее надо учитывать, что правый разворот по схеме предусмотрен
не ниже 150 м по давлению аэродрома. В схеме с применением зональной навигации (RNAV) контроль по дальности для точки разворота отсутствует. Т.е. в случае необходимости он мог быть совершен и на большей высоте, и дальше от ВПП. В то же время, в версии документа, действовавшего на тот момент, существовало описание маневра (изъятое позднее) с отворотом
влево на схему выхода с ВПП 20 при наличии встречного борта на курсе взлета с ВПП 24. Правда, правил его применения в тексте не было и кто должен был инициировать такой маневр (УВД или экипаж) и в какой момент - неясно.
С учетом того, что этот же(?) экипаж недавно (в октябре) уже выполнял рейс через Сочи (причем штатно) то знакомство с особенностями процедур этого а/д ему должно было быть известно.
Как все это сложилось на момент события, и могло ли повлиять на развитие ситуации не только как основной фактор, но и как сопутствующий, нам можно только догадываться, ибо фактов мало. И все они (почти) вырваны из контекста событий.
