...На взлете пилот выполняет схему выхода, которую обязан знать!!! На маршруте - штурман молодец...
За штурмана - спасибо!
Не для Вас, для "чайханы": пилот выполняет схему выхода, если не только ее знает, но и имеет средства контроля за ее выполнением. Обычные схемы построены с использованием размещенных на земле радионавигационных средств (РНС), тем или иным образом дающих пилоту информацию относительно их самих. Это могут пеленги, дальности или их сочетание, а также оговоренные высоты, скорости (горизонтальные и/или вертикальные) и время полета. В результате простых или не очень преобразований этих сигналов в "дорожные знаки" пилот понимает, куда и в какой момент направить самолет, чтобы выполнить ту схему, которую он знает. И понимает, зачем ему предписан именно такой маршрут: в первую очередь, как обеспечение запаса высоты над пролетаемыми препятствиями (это главное) учитываемыми в полосе, ширина которой зависит от используемых РНС. Плюс еще и достижение нужных высот на рубежах передачи УВД.
В случае схем вылета с применением RNAV (зональной навигации), кроме наземных РНС есть еще навигационные спутники, с помощью которых можно определить всего лишь координаты самолета в определенной системе позиционирования, привязнной к модели земли в форме эллипсоида. Остальное в отсутствие штурмана выполняет бортовой компьютер, снабженный специальной программой, позволяющей построить траекторию движения от измеренной точки до заданной. Причем, курс выдерживается не из текущей точки движения, а в заданную точку.
Все это многобуквие только к тому, что заданная схема вылета именно по RNAV должна поддерживаться наличием бортовой аппаратуры, позволяющей пилоту "видеть" ее выполнение на дисплее. Или автопилоту такую схему выпонять. Автопилот может быть задействован уже с высоты 100м (если позволяет тип самолета).
Итак: до набора высоты над ВПП 150 м по давлению на аэродроме (QFE) пилот занят выдерживанием курса взлета. Вот и вся навигация. Причем, тут она фактически совпадает с основной задачей пилота: выполнить технологию перехода от взлетной конфигурации самолета к полетной. Но, возможны и "накладки": изначально планировалось убрать закрылки на высоте 500 метров, т.е. уже после начала выполнения процедуры вылета - отворта вправо. А его место определяли только поступательная и вертикальная скорости достижения высоты 150 м ( разные на каждом типе для каждого фактического взлетного веса, метеоусловий и выбранной позиции места начала взлета).
Вот было бы интересно почитать уважаемого TIMER, если ему доводилось летать на Ту-154 дооборудованном для полетов по RNAV, как изменяются обязанности членов экипажа на взлете при использовании схем вылета RNAV. Может ли КВС выполнять такую схему по памяти вручную (или только помня названия точек пути для ввода в бортовой компьютер)? В какой момент на этом типе для выпонения схемы RNAV включается автопилот, у кого "под рукой" находится пульт ввода и выбора данных?
А то мы тут как-то бессистемно действуем: в одном месте раскладываем все "по полочкам", а в другом все сваливаем в одну "кучу". Конечно, и это не гарантия продвижения в понимании причин случившегося, но хотя бы легче будет "новичкам" подсказывать: где и что прочитать. ИМХО.
Это первая попавшаяся картинка в интернете, не заморачивайтесь. Пытался всего лишь проиллюстрировать Ваши рассуждения.