Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

А в чем была нештатная? С этим Л-410, муружили, муружили эту тему, потом закрыли обсуждение, потому что все поняли, что это тупик, до него ещё лететь и лететь надо было. Тогда что могло заставить КВС, отвернуть, а Вас посчитать, что ситуация нештатная, возглас кого то из членов экипажа?
 
Если встать на Вашу точку зрения, то всё что можно воспринимать всерьез это площадка с обломками. Остальное несерьезно, включая и то, что Вы сейчас написали:
ибо, отуда такие сведения?
 
Тогда что могло заставить КВС, отвернуть,
Куда отвернуть. Зачем отвернуть.
Это все можно генерировать бесконечно.
В первые часы после АП по горячим следам. Версию ранней уборки закрылков предложил Сергей Иваныч О. Отец нашего уважаемого форумчанина, инструктор Ту-154 в том числе. Было и такое в его практике. Как наиболее вероятную при исправной технике.
 
Остальное несерьезно, включая и то, что Вы сейчас написали:
Безусловно.
Мысль в другом, начиналось сваливание, процесс колебательный, пилотируемый ессно будет пытаться парировать. Пока не обнаружилось закрылки сука. А там уже пытаться локализовать ситуацию
 
Насчитал время уборки 9-10 сек. К концу уборки самолёт начнет выходить на углы, сработает ауасп. Или даже не так, текущие углы атаки начнут становиться критическими.
Время на осознание, что за фигня. Попытки удерживать самолёт в заданных режимах и потом только закрылки сука.
 
Штурман сказал, что закрылки убираются синхронно посмотрев на индикаторы, и перевёл взгляд на другие приборы, возможно далее он уже не смотрел на индикацию. Ни какого падения путевой скорости по моему не было, она только прирастала. А вот прироста высоты не было. Возможно обратили внимание на это, стали искать причину, и первое, что попало на глаза , это стрелки индикаторов положения закрылков, которые встали в промежуточное положение. От сюда и возглас : закрылки Сука! Да и путевая скорость уже была за пределами допустимых для такого положения механизации крыла. А возможна ли ситуация, что учитывая высокую путевую скорость и низкую высоту полёта, автоматика, если она есть на данном типе, могла заблокировать дальнейшую уборку механизации крыла, посчитав их ошибочными.
 

Если после закрытия (очередного) снова к нему вернулись, значит - недомурыжили.
Ибо дело не в том, что "ещё лететь и лететь".
Чтобы в этом убедиться экипажу требовалось совершить некие действия: запросить диспетчера или попытаться своими средствами определить местонахождение встречного. Но прежде всего - его (борт) сначала надо было заметить/увидеть, а не просто знать, что он, судя по разрешению на взлет, находится на безопасных боковых и продольных интервалах и будет перемещаться по схеме, исключающей сближение.
Рассмотрение технологии выполнения взлета дает основание утверждать, что КВС обеспечивать визуальную осмотрительность не мог (да и не должен был). Да и у других членов экипажа на это при выполнении взлета свободного времени нет. Однако, в кабине могли быть другие, включенные в состав экипажа, но на этом этапе полета технологически не участвующие в нем. Тем не менее, знающие о встречном (в каком объеме?). Так что их участие в версии "встречный борт" до конца не выяснено, поскольку на обнародованных записях CVR(?) мы сообщений о них не слышим (мы там много чего не слышим). Просто фиксируем, что такая вероятность не исключена. Независимо от того места, где были замечены огни (и неважно какие). Просто "Вот он!!!" И что это могло спровоцировать отвлечение других членов экипажа в весьма неподходящий момент.
Это совсем не тот случай, когда предполагалось, что встречный борт оказался не так далеко и даже впереди по курсу, что при отсутствии достоверной информации полностью исключить нельзя, несмотря на существующие правила и процедуры.
Далее надо учитывать, что правый разворот по схеме предусмотрен не ниже 150 м по давлению аэродрома. В схеме с применением зональной навигации (RNAV) контроль по дальности для точки разворота отсутствует. Т.е. в случае необходимости он мог быть совершен и на большей высоте, и дальше от ВПП. В то же время, в версии документа, действовавшего на тот момент, существовало описание маневра (изъятое позднее) с отворотом влево на схему выхода с ВПП 20 при наличии встречного борта на курсе взлета с ВПП 24. Правда, правил его применения в тексте не было и кто должен был инициировать такой маневр (УВД или экипаж) и в какой момент - неясно.
С учетом того, что этот же(?) экипаж недавно (в октябре) уже выполнял рейс через Сочи (причем штатно) то знакомство с особенностями процедур этого а/д ему должно было быть известно.
Как все это сложилось на момент события, и могло ли повлиять на развитие ситуации не только как основной фактор, но и как сопутствующий, нам можно только догадываться, ибо фактов мало. И все они (почти) вырваны из контекста событий.
 
Отсюда вопрос. Почему экипаж то должен волновать вопрос сугубо диспетчерских служб по организации воздушного движения причем ночью в сму. Разрешение на взлет дано. Взлет предполагался по штатной схеме. Ответственность взята. Ну да, информация как водится, что борт на заходе. Что с того. Отнюдь не значит, что боевой разворот крутить сразу после отрыва.
 
=========================
Это из области домыслов,на которые ответить не могу.
Штурман имеет право управлять разворотом в установившемся наборе,когда включен автопилот. В штурвальном режиме управляет пилотирующий член экипажа,выполняя разворот по команде штурмана при проходе контрольных точек ( ориентиров)

ВП начал убирать механизация, но штурман не проконтролировать процесс уборки, и упустил момент, когда уборка прекратилась,
================
Уборка начинается после команды пилотирующего "Закрылки 15-убрать" . Второй пилот"Убираю,15" снимает с фиксатора и переводит рукоятку уборки вверх с 28 до защелки фиксирующей положение 15.
Штурман контролирует "закрылки 15 убираются синхронно,стабилизатор перекладывается"

Далее шт.докладывает "Закрылки 15 убраны,скорость 360(370).
Пилотирующий : " Закрылки ноль-убрать" и далее по алгоритму.

Что делалось в том экипаже - нам неведомо,а судить наобум некорректно.
 

Ээээ... как бы... а кого, простите, это должно волновать? Что, в авиации не было случаев, когда "диспетчер разрешил"?
Добавлю еще одну полную ерунду. Экипаж имеет опыт полетов в "горячих точках". Там где визуальная осмотрительность лишней не бывает. Да, возможно, что толку от нее может и не оказаться. Но привычка к ней должна быть. Вряд ли ее при полетах дома полностью отключали.
 
И что, как говорится, заставь дурака богу молиться? Пытаясь что то выглядеть ночью в облаках? Зачем?
 

Говорят, что хуже дурака только дурак с инициативой. Предлагаю пилотирующий экипаж за дураков не считать. А вот вопрос о присутствии в кабине с расширенным экипажем товарищей с инициативой, несмотря на то, что "ночь, улица, фонарь, аптека..."(с), предлагаю со счетов не сбрасывать. Мало ли что могло им привидиться... Да хоть отсвет какой-то сигнализации из ихней же кабины. А ушки-то уже топориком. На всякий случай. ИМХО.
 
 
Ну, вот опять всплывает тема встречного, ну объясните мне "чайнику", как можно, что ни будь увидеть, если у вас задран нос вверх, может я ошибаюсь, но кроме звёзд и луны ни чего не увидите. КВС как пилотирующий пилот, извиняюсь спросить, куда свой взор уставил? Не в переднюю панель приборов, нет, не в ПНП? И куда же он подевал свои навыки распределения внимания? Ну скажите, ну хрена ему смотреть вперед, через стекло, когда есть локатор, который гораздо раньше обнаружит опасность. Или я ошибаюсь, бортовой локатор " Гроза", не предназначен, для этого?
 

Мне показалось, что я предложил вариант, в котором КВС не отвлекался от приборов, пока кто-то за спиной не посеял сомнения в наличии встречного. Причем, встречного могло не быть, но присутствующий мог повестись на какой либо ложный сигнал, например, отсвет какого-либо сигнализатора, ибо видел стекло не под тем углом, под каким смотрели пилоты. Ну вот так сложилось не к месту!!!
Может в том, что МО не может дать объяснение 1% и заключается идиотичность случившегося, что называется - на ровном месте. И в том, кто случайность невольно спровоцировал. ИМХО.
 
Так вот когда тангаж уменьшили до нуля в процессе уборки закрылков тогда и увидели.
 
А по локатору "Гроза", свои сомнения проверить не судьба?