Они тоже скачут. Будущим составителям фейков нужно объяснить, что рисовать нужно ровно, а то никто не поверит. Что проще- взял карандаш, расставил точки и соединяй? Тогда пойдёт на ура. Но нет, нужно перед этим нажраться и нарисовать как бык посцал. А на пиках некоторых линий словно спецом расставить цифры, котрых в норме не может быть, видимо, чтобы последний даун обратил внимание.Почему Вы считаете, что из-за скачков РВ, ВСЯ циклограмма - фейк? А закрылки, а штурвал, а педали (всё то, что сейчас делает Старый физик) - тоже фейк?
Iron-Man, Ну Вы сами посудите:
сначала вбросили "озвучку кабины", которая оказалась резанно-клеенная "заплатка на заплатке" и откуда голоса, чтои в КАКОМ порядке звучало - увы не понять. Самое забавное на ней то, что после "фары убраны" идет вообще тупая вставка "проброса", даже шумов ЛПМ нет! Не проканало ..
Тогда вбросили "4 листочка", на которых дали некие "параметры" и типа обосновали эти самые 73 секунды .. от НАЧАЛА (взлет на 05:24:36) .. после чего тут смотрящие (или авторы вбросов?!?) кинулись всем флудить что "борт давно утонул и диспетчер свистел в туман, тупо выполняя регламент" как-то так..
Уж сколько пытались совместить нарезку с листочками - и не перечитать теперь, толку?
ТИХИЙ по видео, вывел параметры взлета и они .. упс слегка "не такие", а по диаграмме по взлету считается взлетный вес .. и упс, никаких 100тн не просматривается и в помине! 93-95тн "от силы". Никодим пересчитал возможность взлета на 3-х горшках и .. упс, обнаружил что должно быть ещё круче, но ни подходит .. он же и предположил - "отказ двигла на взлете", с такой динамикой оно стало ПОХОЖЕ на расчет ТИХОГО.
То есть, "4 листочка" в части параметров - ТУФТА полная. Опять не проканало..
И теперь, снова появляются "сказочники" с циклограммой, на которой параметры первого листочка сильно разнятся со вторым, есть только 1 РУД и только на первом .. и "там-парам"! Вся циклограмма притянута за уши к .. КОНЦУ полета. С чего бы это? А просто: к началу не получилось, тогда вопросы к диспам, а их .. нет. Значит типа "взлетели позже" .. на старте карту читали 2 минуты или просто досыпали или допивали .. кому что больше нравится.
Только тут возникает второй вопрос: куда успел долетел Оренбуржье, если они 2 минуты торчали на страте и где была диспетчер, к которой .. претензий как не было так и нет.
Ну не знаю .. ИМХО надо быть идиотом, чтобы верить очередному фейку от сказочников. Тем более, что есть радиосканер, который обойти вот .. ну никак. Хотя и тут уже пишут: "склейка" .. этож сколько и чего принять надо, чтобы файл радиосканера подозревать в подделке?!?
P.S. Просто включите голову и не ведитесь. Крайне важно замазать именно ВРЕМЯ ПОЛЕТА, а каким способом, то - "детали".
... Да, согласен, что к управляющим действиям пилота (если они соответствуют выложенным графикам) прямого отношения мои общие рассуждения не имеют. Как и вопрос: почему была расформирована та смена, и сколько человек из нее сменили место работы?
Да, извиняюсь, я что-то отреагировал только на диаграмму направленности. На туполе РВ-5 установлен?. Если он, то гарантируются показания с заданной погрешностью при кренах и тангаже не более 15гр.Вы хотя бы посмотрели, что я писал. И картинку тоже.
У Вас есть достоверные данные по выделенному? Вы пишете утвердительно, видимо точно знаете что смена таки была расформирована .. когда, как и почему?
На ленту пишется 8 разрядный цифровой код. Для аналоговых сигналов это результат измерения выбранной величины, а для команд - набор из 8 независимых разрядов, каждый из которых (1 или 0) кодирует определенную команду.Принцип записи на магнитную плёнку один - пишется аналоговый сигнал. Разовые команды сначала преобразовываются в аналог (через модули УКР-4). Схему УКР-4 приводил ранее кофейник.
А разве напряжение не стабилизированное?
ШБЖ, уже вроде бы обсуждалось и было где-то, что она как "лучший диспетчер района" курсирует между разными а/п, и её голос слышали даже и в Симферополе. Ни разу не доказывает что "команду расформировали", но Вы предполагая(!) пишете в утвердительной форме, что "читатель" имеет право понимать как "точно знаю".. увы. Так вот и рождаются фейки...
там же:НИА, где-то в РЛЭ видел, что скорость изменения крена на взлете ограничивает АБСУ.
Подскажите пожалуйста, где это? Спасибо.
Это ограничения на величину крена, а меня интересует скорость крена и как на нее влияет АБСУ.
Предположим, Вы повернули штурвал по крену. Количество градусов крена, достигнутые за 1 секунду. Как-то так.что есть скорость крена: скорость изменения крена? - я такого не помню.
В режиме штурвального управления система обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости самолета в соответствии с установленными требова-ниями, изложенными в 022.10.00.Предположим, Вы повернули штурвал по крену. Количество градусов крена, достигнутые за 1 секунду. Как-то так.
Ну, или результат от деления величины крена на время, за которое крен был достигнут (средняя скорость крена).
Где-то читал, на взлете эта величина ограничена АБСУ. Да и на графиках с циклограммы, штурвал резко влево на 60-70 градусов, а сам крен нарастает медленно.
Скорость кренения зависит от угла отклонения элеронов и интерцептров, а не от скорости с какой был отклонен штурвал. Отклонением элеронов занимается АБСУ, на вход которого постуает и отклонение штурвала и текущая скорость кренения, а потом работают демпферы угловых колебаний. Да, при таком отклонении штурвала крен 60 будет достигнут за несколько секунд. Сама по себе скорость крена, как таковая, ничем не ограничена.Предположим, Вы повернули штурвал по крену. Количество градусов крена, достигнутые за 1 секунду. Как-то так.
Ну, или результат от деления величины крена на время, за которое крен был достигнут (средняя скорость крена).
Где-то читал, на взлете эта величина ограничена АБСУ. Да и на графиках с циклограммы, штурвал резко влево на 60-70 градусов, а сам крен нарастает медленно.
Врядли здесь есть "смотрящий", а вот "отвлекающих" - эти есть.
Будем полдня или день обсуждать кто был лучший и как формируются диспетчерские смены?Или время взлета. Если АП связано с нарушением эшелонирования (продольного, поперечного, по высоте) с заходящим бортом, то именно время взлета является критичным для разрешения и запрещения взлета. Но, даже если возникла вероятность нарушения правил вылета, для такого случая у диспетчера есть инструмент векторения встречного борта, чтобы восстановить безопасное взаиморасположение бортов.
Но тут давайте разбираться с привлечением специалистов. И понять цепочку управления. Именно ту, что образовалась в ту ночь. Когда (даже вполне официально) функции одного диспетчера по совмещению выполнял другой. Речь идет про обработку динамической информации движения двух бортов из условных пунктов А и Б. И, главное, доведение ее до коллеги. Ничего не могу сказать о детализации и формировании разрешительных команд/сообщений. Ну, типа, от Подхода: "пусть взлетает", или "поторопи", или "все ОК!", или "дистанция 40 км!, что он тянет!". Конечно, такое "на пленку" вряд ли говорилось. Смысл моих рассуждений в том, что разрешение на взлет не могло быть без участия сектора УВД, который в данный момент вел встречный борт. И к которому, помнится, почему-то обратились с просьбой вызвать взлетевший борт, т.е. налицо пассивное ожидание сообщения от взлетевшего борта. Такое возможно, если борт наблюдаем (диспетчер до какого-то момента не говорит пилотам "под руку"). Но, при всем хвалебном описании возможностей оборудования УВД в а/п Сочи, из тех переговоров, что нам озвучили, использование широких возможностей оборудования не просматривается.
Да, согласен, что к управляющим действиям пилота (если они соответствуют выложенным графикам) прямого отношения мои общие рассуждения не имеют. Как и вопрос: почему была расформирована та смена, и сколько человек из нее сменили место работы?
Одна объясняет. Кроме стойки шасси на берегу. Но и этому нет ни достоверного подтверждения, ни опровержения.Ни чего мне не известно. Теряюсь в догадках. Ни одна версия не объясняет всех фактов. Работаем дальше. Уже вон, и "классно" не классно, а что-то другое.