Старый физик
Местный
За первую циклограмму пока не брался
За первую циклограмму пока не бралсяСтарый физик, а Вы не пробовали, как говорил Архат, оценить погрешности на обоих листках циклограммы, чтобы понять фейк это или нет?
Просьба к знающим людям, а также ко всем пилотам ТУ!Я не эксплуатировал этот тип, поэтому не могу судить. Скажу, что на Яке при "непонятках" с загрузкой этот вопрос определялся примерно-точно на земле по обжатию передней стойки, а в воздухе по положению стабилизатора. Здесь же есть фиксированные положения стабилизатора либо ручное его управление, которое имеет свои особенности. Где-то в самом начале, знающие люди, расписывали возможный сценарий ситуации связанный с управлением стабилизатора и центровкой.
Дело в том, что один предыдущих ораторов, высказался в плане (передаю саму квинтэссенцию) что если скорость прыгает на графике, то так оно и было, а если закрылки прыгают, то это фейк.Если мы на циклограммах видим графики сигнал + наводка, то почему бы им не прыгать. Вот разовые команды не прыгают.
Вы про центровку в связи с положением колонки? Я Вам уже ответил, что грубо оценить можно было бы исключительно в установившемся полете с убранным стабилизатороми механизацией. Плюс не хватает всех остальных графиков МСРП, например отклонения руля высоты, штока РА-56.Просьба к знающим людям, а также ко всем пилотам ТУ!
Поделитесь с чайниками своими знаниями.
на земле, так же как и везде, по обжатию передней стойки.Просьба к знающим людям, а также ко всем пилотам ТУ!
Поделитесь с чайниками своими знаниями.
Конечно, на современных Б и А, фактор "борьбы" с автоматикой вносит свои коррективы в аэродинамические процессы. И часто именно автоматика становится первопричиной развития аварийной ситуации. Но тут самолет из другой эпохи. В данном случае ни а каком ППО не может быть и речи. Вопрос из области поперечной управляемости самолета на малых скоростях и больших углах атаки. Не касаясь первопричин ,попытаюсь кратко. При увеличении угла атаки отклонение элеронов вызывает меньшие изменения подъемной силы, что приводит к замедленной реакции по крену при отклонении штурвала. Также растет разница в индуктивном сопротивлении на опущенном и поднятом элероне, что приводит к возникновению скольжения. Момент от разницы подъемных сил полукрыльев работает в противовес моменту кренящему от элеронов, что вызывает ухудшение управляемости. Но в определенный момент моменты уравновешиваются и самолет становится неуправляем. А если момент, вызванный скольжением, окажется больше, это приведет к обратной управляемости. Критические углы усиливают эти процессы, полукрыло с опущенным элероном попадает в область закритическую. Поэтому так важно на больших углах не допускать кренов и скольжений. Конечно хорошо бы было ознакомиться с данными по перегрузке и режимам двигателей. Помпаж боковых возникает, кажется. на углах в районе 16. Но даже не значительное изменение тяги могло привести к скольжению. Добавлю про сваливание. По данным ЛИ, самолет сваливается энергично с предварительной тряской. Своевременная отдача штурвала предотвращает сваливание.Склоняюсь к мысли, что серия последних катастроф вызвана одной причиной - перегрузкой меньше единицы. Не важно по какой причине возникла эта перегрузка, итог один, самолет пикирует в землю. Данный случай отличается от серии схожих только реакцией на это со стороны пилотирующего, если в других случаях давали штурвал от себя что-бы предотвратить нечто, то в этом случае самолету дали крен влево и ногу в туже сторону. Вопрос тут звучал, в каких ситуациях так делают? Попадалось, что это один из способов вывода самолета из положения в которое его загоняет увод стабилизатора на кабрирование. Если самолет задрал нос в самое небо, а времени на противодействие такому уводу стабилизатора нет, то что-бы нос опустить сначала креним самолет, а потом рулем направления опускаем нос. Как и во всех других случаях никакой нос в небо не был задран, случилась иллюзия, перегрузка меньше единицы создавалась по разным причинам, например в Индонезии с боингом 737max нос опускала переглючившая автоматика, в других случаях я не знаю кто нос опускал, в итоге и создавал уменьшенную перегрузку, возможно в нашем случае нос опускался при перестановке стабилизатора при уборке закрылков. Командир занят был мыслями как же выполнять схему выхода, ведь он готовился взлетать видимо иначе, в итоге от приборов мысли отвлеклись. Когда самолет возможно слегка покачало на воздушных потоках, а потом еще и стабилизатор начал перекладываться и создавать уменьшенную перегрузку, то командир поймал иллюзию полета в зенит, не глядя на приборы он начал исправлять положение которое он ощущал и начал вот таким маневром, штурвал влево и ногу туда же.
Во времена постройки ТУ-154 никаких аналого-цифровых преобразователей не применяли, это - раз. При прокладке эл.цепей в самолете силовые и измерительные цепи разнесены и в общих жгутах не прокладываются, эл.провода имеют экранировку, токи - доли ампера, никаких значимых наводок создать не могут, это - два. Для подавления высокочастотного шума и выделения полезного сигнала используют частотные фильтры, а не "процедуры сглаживания", это - три...Частота опроса большинства аналоговых каналов 2 герца. На входе некоторого, общего для всех каналов элемента измерительного тракта ( например АЦП), кроме полезного сигнала ( пусть скорость) может быть сигнал наводки типа синусоиды (50 или 400 герц). В моменты опроса будет измеряться сумма полезного сигнала и наводки. В разных измерениях наводка будет в разных фазах и даст "высокочастотную" составляющую сигнала. Т.е. 300 и 350 это не скорости, а скорости плюс паразитный сигнал.Такая квази случайная составляющая сигнала может быть ослаблена процедурами сглаживания. Если точек всего две, то разумным приближением к "истине" будет среднеарифметическое значение 325.
Есть еще каналы с частотой опроса 8 герц (вертикальная перегрузка, угол атаки). На них шумовая дорожка тоже видна, но больших выбросов. Вопрос почему? Но копаться детально в схеме МСРП как-то неохота.
Конечно, не исключено, что циклограммы подделка, но, кмк довольно "тонкая".
Взятие сразу же привело к росту тангажа. Но штурвал тут же был отпущен в нейтраль при тангаже чуть менее 4. Спрашивается, это точно была "привычная манера" пилотирующего? Я как бы вовсе не противник поздних отрывов собствеными руками, но по крайней мере нужно себе четко представлять что будет дальше.Да и "привычное (темп и ход)" взятие штурвала на себя, сразу не привело к ожидаемому тангажу...
1)Имел ввиду не микросхему АЦП, а функциональное назначение блока преобразование аналог-код.Во времена постройки ТУ-154 никаких аналого-цифровых преобразователей не применяли, это - раз. При прокладке эл.цепей в самолете силовые и измерительные цепи разнесены и в общих жгутах не прокладываются, эл.провода имеют экранировку, токи - доли ампера, никаких значимых наводок создать не могут, это - два. Для подавления высокочастотного шума и выделения полезного сигнала используют частотные фильтры, а не "процедуры сглаживания", это - три...
У Вас есть претензии к реакции по крену влево на штурвал влево или на снижение по колонке от себя?Вопрос из области поперечной управляемости самолета на малых скоростях и больших углах атаки. Не касаясь первопричин ,попытаюсь кратко. При увеличении угла атаки отклонение элеронов вызывает меньшие изменения подъемной силы, что приводит к замедленной реакции по крену при отклонении штурвала.
Есть официальный сайт МАК (межгосударственный авиационный комитет). На сайте размещены отчеты расследований авиа происшествий и катастроф. Знакомтесь. Материалов Вам хватит на 10 лет.Приведите ссылки, пожалуйста. С интересом ознакомимся.
100 т для этого типа , в тех погодных условиях взлёта, никаких трудностей не представляет .на земле, так же как и везде, по обжатию передней стойки.
На этом борту, уже писалось, была "хитрая компоновка" пассажирских салонов", поэтому передней центровки по идеи быть то и не очень то должно для взлётного веса 94т и пустого переднего бака.
Однако стабилизатор был в положении 3 град. что соответствует передней центровке.
Да и "привычное (темп и ход)" взятие штурвала на себя, сразу не привело к ожидаемому тангажу и отрыву, что свидетельствует о том, что нагрузка на переднюю ногу была выше обычной, а следовательно и вес был не маленький, уж точно не 94т и думаю что не 100т.
...Хотя всё это предположения.
Было бы интересно посмотреть сглаженные циклограммы 1 го листа.
Снижении? Посмотрите время падения, положение штурвала.... и крен всего 50? Уж про колонку промолчу, поздно было ее давить.У Вас есть претензии к реакции по крену влево на штурвал влево или на снижение по колонке от себя?
Сами посмотрите. Время отклонения, уголы отклонения и величины крена полностью адекватны.Снижении? Посмотрите время падения, положение штурвала.... и крен всего 50? Уж про колонку промолчу, поздно было ее давить.
Вы не передаете квинтэссенцию, а, извиняюсь, перевираете. Если скорость на графике меняется на 5 км/час за 1 секунду, этому можно верить (с оговорками). НО если скорость на графике меняется на 80 км/час за 1 секунду, и речь не идет о ЯК-52, то этому верить нельзя. Про закрылки я не говорил, господин сочинитель, я упоминал стабилизатор...Дело в том, что один предыдущих ораторов, высказался в плане (передаю саму квинтэссенцию) что если скорость прыгает на графике, то так оно и было, а если закрылки прыгают, то это фейк.
Да я подумал, что АРХАТ имел ввиду данные по этой катастрофе.Есть официальный сайт МАК (межгосударственный авиационный комитет). На сайте размещены отчеты расследований авиа происшествий и катастроф. Знакомтесь. Материалов Вам хватит на 10 лет.
Чем не устраивают сглаженные "ц-граммы" по огибающей?на земле, так же как и везде, по обжатию передней стойки.
На этом борту, уже писалось, была "хитрая компоновка" пассажирских салонов", поэтому передней центровки по идеи быть то и не очень то должно для взлётного веса 94т и пустого переднего бака.
Однако стабилизатор был в положении 3 град. что соответствует передней центровке.
Да и "привычное (темп и ход)" взятие штурвала на себя, сразу не привело к ожидаемому тангажу и отрыву, что свидетельствует о том, что нагрузка на переднюю ногу была выше обычной, а следовательно и вес был не маленький, уж точно не 94т и думаю что не 100т.
...Хотя всё это предположения.
Было бы интересно посмотреть сглаженные циклограммы 1 го листа.
Интересны сочетания угла атаки (местный и то что на приборе не одно и то же) и скорости. Так должен был улететь, или утонуть? При таком сочетании.Сами посмотрите. Время отклонения, уголы отклонения и величины крена полностью адекватны.
Через сколько оцифровывать. Секунда достаточно, или чаще?так их же две: нижняя и верхняя: а мне бы поменьше думать..
Здесь верят только СЕБЕ. На каком этапе была эта фраза?2 В-2:
Вячеслав, один миф Вы уже развенчали, спасибо - насчёт "врут нам даже тут, мы же слышим "Классно!", а нам пишут про какое-то "Всего хорошего".
Помогите пацанам ещё разок, скажите, что там в реале девочка-дисп вещала насчёт таинственного "Тэ А Восемь"?)) А заодно - есть ли эта запись на плёнке Марс-БМ?
Вам-то они должны поверить.