Старый физик
Местный
Достаточно картинки или нужны цифры?
Достаточно картинки или нужны цифры?1) Старый физик, "Решая это уравнение, с учетом граничных условий: V(0) = 0 и V(34) = 300 км/час, находим массу самолета: m = 89,2 т. #8.346 "?
не могли бы Вы составить посекундный график зависимости скорости от времени?
2) Увы, но у меня нет партнёров: ...я со всеми "в контрах", включая самого Себя..
1. "А я говорю, маловато будет"-говаривал известный персонаж...Полагаю разница между максимальным посадочным весом 78т и вашим расчетным слишком мала и не обоснована экономически ничем. С 10 т недогруза вряд ли какой бы начальник выпустил ВС в рейс. Это слишком расточительно.1) Старый физик, "Решая это уравнение, с учетом граничных условий: V(0) = 0 и V(34) = 300 км/час, находим массу самолета: m = 89,2 т. #8.346 "?
не могли бы Вы составить посекундный график зависимости скорости от времени?
2) Увы, но у меня нет партнёров: ...я со всеми "в контрах", включая самого Себя..
Добрый день. Ещё больше неопределенности --- при остановке на исполнительном старте самолёт ставился на стояночный тормоз, а затем при продвижении РУДов до взлетного или после доклада б/инж. "Режим взлетный........ РУДы держу". Снимается стоян. тормоз и самолёт удерживается нажатием педалей. А вот теперь плавно отпуская педали начинается разбег. По этому момент начала движения самолёта определить очень трудно.1) Начало разбега и тип (с тормозов или сходу) не определен. Зачем вносить неопределенность в расчет?
2) Такое определение точки =80 км/час будет полностью модельно зависимым. Ведь расчет это чистая теория.
Зачем плодить самообман?
Конечно, поэтому начало расчета с момента "отшкаливания" надежнее. Единственная неопределенность чему равна скорость в этот момент. По таблице тарировки вроде 60 км/час. Потом задача определения веса с точностью до 1 тонны вроде и не стоит.Добрый день. Ещё больше неопределенности --- при остановке на исполнительном старте самолёт ставился на стояночный тормоз, а затем при продвижении РУДов до взлетного или после доклада б/инж. "Режим взлетный........ РУДы держу". Снимается стоян. тормоз и самолёт удерживается нажатием педалей. А вот теперь плавно отпуская педали начинается разбег. По этому момент начала движения самолёта определить очень трудно.
Тех старых цифр у меня уже нет. Посчитал для веса 89200 кг, но т.к. в уравнение внесены предложенные Вами изменения, скорость на 34 секунде побольше.1) Старый физик, "Решая это уравнение, с учетом граничных условий: V(0) = 0 и V(34) = 300 км/час, находим массу самолета: m = 89,2 т. #8.346 "?
не могли бы Вы составить посекундный график зависимости скорости от времени?
А почему не сделать началом расчёта выход двигателей на режим взлёта ?Конечно, поэтому начало расчета с момента "отшкаливания" надежнее. Единственная неопределенность чему равна скорость в этот момент. По таблице тарировки вроде 60 км/час.
Смотря для кого . Если для комиссии, до даже перегруз 500 кг может являться поводом для обвинения экипажа, со всеми вытекающими . Если для самолёта , в плане ухудшения взлетных характеристик , то тонной (при данных условиях взлёта ) можно принебречь .Потом задача определения веса с точностью до 1 тонны вроде и не стоит.
Спасибо. Конечно. Мысль собственно простая. Эти 3 параметра полностью задают профиль полета. Остается одно неизвестное - вес. Ну и далее посмотреть какому весу этот профиль будет соответствовать.Обязательно сделаю. Условие одно - не "стесняться" выкладывать на форуме полученные результаты.
Хочу именно Вам объяснить, что большого перегруза быть не могло. Надеюсь поверите. Загрузка груза, посадка пассажиров, заправка самолёта топливом, в армии, производиться ТОЛЬКО ЭКИПАЖЕМ. Прошли те времена (90е, нулевые годы), когда экипаж был заинтересован в лишних пассажирах, в лишнем грузе и лишнем топливе. Сейчас, ну и два года назад, никто (ни экипаж, ни командиры- начальники) не рискнет на большие нарушения, очень серьёзный контроль с последствиями. Допускаю одну тонну топлива или 200-300 кг. груза, и то экипаж об этом будет знать. Взлетать с весом 110 тонн, "чтобы привезти керосин в Сирию", это просто смешно, а везти тяжелые военные грузы есть грузовики. На записи есть переговоры к.к и б/ инж о том сколько брать топлива, чтобы на взлете было 37 тонн топлива, затем решили взять 36 тонн. Т.е. расчёт взлетного веса, шёл на уровне + - 0.5 тонны. Кстати максимальный взлетный вес этой машины по документам - 100тонн. Но возможно и 102 тонны, если у к.к есть допуск на взлет с таким взлетным весом. С уважением.Конечно, поэтому начало расчета с момента "отшкаливания" надежнее. Единственная неопределенность чему равна скорость в этот момент. По таблице тарировки вроде 60 км/час. Потом задача определения веса с точностью до 1 тонны вроде и не стоит.
Не подойдёт. На Б-ках стоят очень разные по мощности двигатели. Они уже старые и даже на одном и том же самолёте стоят очень разные по характеристикам моторы. Знаю пару Бешек на Чк- й для которых нужен запас для разбега, что бы взлетать спокойно.Спасибо. Конечно. Мысль собственно простая. Эти 3 параметра полностью задают профиль полета. Остается одно неизвестное - вес. Ну и далее посмотреть какому весу этот профиль будет соответствовать.
Есть и еще более точный метод. Взять 3, а лучше 5 взлетов 154Б-2 в приблизительно одинаковых метео, и за время равное сочинскому до уборки закрылков посчитать среднее значение суммы кинетической и потенциальной энергии. И из этого значения, зная скорость и высоту сочинского Ту получить его взлетный вес. Движки сообщают одну и ту же энергию, что легкому, что тяжелому. Поэтому достигнутые в Сочи скорость и высота есть мерило его взлетного веса. Учитывая что профиль взлета у всех практически одинаковый, погрешность метода позволит определить существенный перегруз.
Если конечно сам профиль сочинского полета достоверен.
B-2, катастрофы случаются именно потому что нарушается правильный ход событий. Поэтому аргументы типа перегруза быть не могло потому что экипаж обязан следить - это вообще не аргумент. Все катастрофы 154 на взлете, 5 их кажется, по причине ЧФ - это перегруз и центровка. И все обязаны следить. Но не уследили. Да и в 6, в Алма-Ате в 1980 г. на мой взгляд явный перегруз прикрыли метео. Написали - профиль полета МОЖЕТ быть объяснен нисходящим воздушным потоком аж 14 м/с. Ничего себе вертикальный порывчик у земли. А перегрузом может быть объяснен такой профиль полета? Конечно может. И еще как.Хочу именно Вам объяснить, что большого перегруза быть не могло. Надеюсь поверите. Загрузка груза, посадка пассажиров, заправка самолёта топливом, в армии, производиться ТОЛЬКО ЭКИПАЖЕМ.
Простите, как возможно? На это требуется разрешение КБ, для каждого самолета индивидуально.максимальный взлетный вес этой машины по документам - 100тонн. Но возможно и 102 тонны, если у к.к есть допуск на взлет с таким взлетным весом.
В Алма-Ате вес был максимальный, наложились высокогорность, температура, болтанка. Не было еще методики по уборке закрылков.B-2, катастрофы случаются именно потому что нарушается правильный ход событий. Поэтому аргументы типа перегруза быть не могло потому что экипаж обязан следить - это вообще не аргумент. Все катастрофы 154 на взлете, 5 их кажется, по причине ЧФ - это перегруз и центровка. И все обязаны следить. Но не уследили. Да и в 6, в Алма-Ате в 1980 г. на мой взгляд явный перегруз прикрыли метео. Написали - профиль полета МОЖЕТ быть объяснен нисходящим воздушным потоком аж 14 м/с. Ничего себе вертикальный порывчик у земли. А перегрузом может быть объяснен такой профиль полета? Конечно может. И еще как.
Есть такие допуски у самолётов с усиленными стойками. На всех машинах, на чк-й выполнены доработки. Все машины с усиленными стойками. Необходим контрольный полёт для допуска к.к.. В былые времена было от 3 до 5 к.к. с такими допусками.Простите, как возможно? На это требуется разрешение КБ, для каждого самолета индивидуально.
Наверное имели ввиду не разные по мощности, движки то одинаковые - НК-8-2У, видимо есть такие которые норму оборотов взлетного режима не выдают?Не подойдёт. На Б-ках стоят очень разные по мощности двигатели. Они уже старые и даже на одном и том же самолёте стоят очень разные по характеристикам моторы. Знаю пару Бешек на Чк- й для которых нужен запас для разбега, что бы взлетать спокойно.
Понятно. Значит по документам 102, с внесенными изменениями в инструкцию.Есть такие допуски у самолётов с усиленными стойками. На всех машинах, на чк-й выполнены доработки. Все машины с усиленными стойками. Необходим контрольный полёт для допуска к.к.. В былые времена было от 3 до 5 к.к. с такими допусками.
Это все не объясняет имевшихся постоянных срабатываний АУАСП на взлете. А перегруз объясняет.В Алма-Ате вес был максимальный, наложились высокогорность, температура, болтанка. Не было еще методики по уборке закрылков.
"Не уследили, что был перегруз"--- очень странно....Ошибка с центровой --- все может быть. А вообще катастрофа -- это стечение нескольких факторов, по этому очень трудно понятьB-2, катастрофы случаются именно потому что нарушается правильный ход событий. Поэтому аргументы типа перегруза быть не могло потому что экипаж обязан следить - это вообще не аргумент. Все катастрофы 154 на взлете, 5 их кажется, по причине ЧФ - это перегруз и центровка. И все обязаны следить. Но не уследили. Да и в 6, в Алма-Ате в 1980 г. на мой взгляд явный перегруз прикрыли метео. Написали - профиль полета МОЖЕТ быть объяснен нисходящим воздушным потоком аж 14 м/с. Ничего себе вертикальный порывчик у земли. А перегрузом может быть объяснен такой профиль полета? Конечно может. И еще как.
Главное --- допуск командира. А самолёт подымали и с весом 118 тонн.Понятно. Значит по документам 102, с внесенными изменениями в инструкцию.
Влияет число ремонтов(переборок).Наверное имели ввиду не разные по мощности, движки то одинаковые - НК-8-2У, видимо есть такие которые норму оборотов взлетного режима не выдают?
И все-таки. Вы в принципе можете добыть 3-5 расшифровок взлетов 154Б-2?
АУАСПа там не было. Да и почему не объясняет? Все эти факторы влияют на углы.Это все не объясняет имевшихся постоянных срабатываний АУАСП на взлете. А перегруз объясняет.
есть взлёт конкретно этого 85572 борта с ВАСО, там разбег составил 26 сек.Наверное имели ввиду не разные по мощности, движки то одинаковые - НК-8-2У, видимо есть такие которые норму оборотов взлетного режима не выдают?
И все-таки. Вы в принципе можете добыть 3-5 расшифровок взлетов 154Б-2?