Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Aleksejeevich, врядли КК успел доложить о падении, поэтому и выполняли стандартную процедуру поиска на всех частотах и через положенное время (и даже чуть раньше!) начали ПСО и подьем вертолетов. Мы обсуждали возможность доклада не о падении, а о возникновении внештатной ситуации на броту и принятии решения о возврате на полосу. Вот о нем он вполне мог доложить и согласно решению уйти со схемы влево и потом на правый разворот. Если доклад перед этим был (практически ещё на разбеге или сразу по отрыву), то молчание КДП по нарушению схемы - вполне понятно, они были в курсе.
А вот если он ушел влево без доклада, то непонятно молчание диспетчера, ибо она это видела ("последний раз он был тут").
Либо, как вариант, это самое "он был тут" произошло позже и значительно. Но как он тогда попал туда со схемы вылета - неясно совсем (и опять же непонятно молчание диспетчера по нарушению схемы, пусть и позже!). Там уже и 2-х минут полета в общем-то недостаточно для такого "финта".
 
Это в принципе не важно, но для общей информации. 124.0 может быть не указана, но быть априори, согласно требований по организации радиосвязи на аэродромах ГА:
"Авиационная воздушная электросвязь в районе аэродрома организуется в соответствии с принятой для данного аэродрома схемой управления воздушным движением и осуществляется с использованием средств радиосвязи в диапазоне ОВЧ. Для обеспечения управления воздушным движением и связи в районе аэродрома могут быть организованы следующие радиосети:
· подхода (по количеству секторов);
· круга;
· взлета и посадки;
· руления;
· аварийно-спасательная (общая для всех пунктов УВД);
· ATIS;
· WOLMET.
При использовании аэродромов РФ в качестве запасных воздушными судами всех ведомств управление полетами в районе аэродрома на этапах взлета, набора высоты, маневра для захода на посадку осуществляется с применением единых методов УВД, технологии работы и фразеологии радиообмена. С этой целью на аэродромах гражданской авиации класса А, Б и В, используемых в качестве запасных, а также на аэродромах совместного базирования и совместного использования дополнительно организуется единая командно-стартовая радиосвязь в диапазоне ОВЧ на частоте 124,0 МГц." Тем более, что и Черемушки рядом.

Борт ПСС, при докладе о бедствии, сразу бы не подняли, но в готовность "1" однозначно. Если же рейс был под литером(вряд ли), то первую готовность заняли бы еще до запуска.
 
Вы видимо мастер передергивать. Я потому и говорил что с БГМК будет идти гиромагнитный потому что знал что он всегда на согласовании. А вы этого не знали, потому и двигали свою версию что дескать кнопку не нажми - курс будет любой, а потом и вовсе на неисправность съехали. Мне далее воду с вами в ступе толочь по пустяшному вопросу и опровергать ваши фантазии неохота.
А по поводу обращения на вы - погуглите. Никакой крамолы в этом нет.
 
А я бы в такой ситуации ушел вправо, на полосу попасть легче левым доворотом.
ИМХО КМК
 
Примерно так и рисовал, но из других соображений - взлет по Binol-2A также предполагает правый отворот на ADL5.6. Но, в этом случае крайне проблематично попасть в отметку "последний раз видели тут" (А210* Д4км от КТА) - даже 3-х минут полета явно становится недостаточно, да и курс на отметке получается странный, чтобы попасть туда, где его нашли.
Этот цветок - не вырисовывается никак.
 
Давайте снова, что ли? Фраза "всегда на согласовании", которую Вы упорно протаскиваете второй день, к делу не относится ни каким боком. Всегда на согласовании, не всегда на согласовании.... попробуйте хоть один раз за месяц спросить себя "на согласовании с ЧЕМ, альма моя матерь???"
Каждое слово в предложении - выдумка.
а потом и вовсе на неисправность съехали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы ж понимаете, что для тех кто застрял во времени и пространстве, есть поиск на форуме. Другое дело что осилить написанное в наше время доступно немногим. Но ничего.
Скажите Вы в принципе поняли из бесед со мной это то что с БГМК может идти всё что угодно, а не именно гиромагнитный? Если да, то остальное видимо уязвлённое самолюбие, что напрасно ибо никто не может знать и помнить всего на свете.
А по поводу обращения на вы - погуглите. Никакой крамолы в этом нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не думал, что придётся четвертый раз обращать внимание, что мне это безразлично, ровно до тех пор пока оппонент сам не начинает "копать себе яму" в прениях на тему культуры общения. Этот фактор сейчас отсутствует, поэтому говорю: нету крамолы, да и хрен с ним.
 
Последнее редактирование:
Отворот должен быть на 60гр, затем на обратный курс. Ну, и ветерок надо учесть. И строго считать S до торца и Н, выдерживая заданный угол снижения. Все весьма скоротечно происходит, требуется слаженная работа всего экипажа и повышенный взаимоконтроль.
 
При отказе двигателя после V1 взлет и набор безопасной высоты выполняется по прямой. Вторую часть стандартного крутят на ветер(ветер был в правый борт). То, что рисуют "художники" в управляемом полете мог делать только идиот, в глаза не видавший РЛЭ и близко не знакомый с элементарным СВЖ!
 
Последнее редактирование:
Все зависит от информации полученной перед взлетом. В данном случае, если указана высота и сказано, что перейти на связь, то на 300м набираем/переходим на 135,8 и докладываем: "Сочи-подход, 85572 доброй ночи." Ответ может быть в двух вариантах:"85572, доброй ночи. Наблюдаю, продолжайте набор(FL...) по схеме.... , пересечение FL100 доложите."
либо:"85572, доброй ночи. Продолжайте." Тогда ему рассказываем, что взлетели следуем по маршруту выхода ... в наборе FL100.
Молчать он точно не будет при штатном полете.
По частотам не факт. КК в первую очередь будет спасать ситуацию, а докладывать есть кому.
Я вот не могу вспомнить на Б2 с правого кресла есть возможность рулить? Если нет, то по себе знаю рулить и вести связь, когда кнопка на штурвале, а руки нет, очень неудобно, а при разворотах невозможно, рук не хватает. А у нас получился КК прямо многостаночник: и связь ведет, и рулит, и режим устанавливает(молча),и ККП читает после разрешения на взлет, и взлетает... И все сам.
[automerge]1557006941[/automerge]
MIA сказал(а):
Отворот должен быть на 60гр,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Без площадки будет маловато, минимум 80*.
 
Последнее редактирование:
Конечно не специалисты они в СВЖ, вот мы им и подсказываем. Да и когда сидишь на раскаленной сковородке, не всегда инструкция это догма. Сильный боковик надо учитывать, корректировка увеличением крена может быть не возможна. Но есть варианты, например с кратковременным выводом в первой половине стандартного. Все же левый доворот, на малых удалениях от торца, предпочтительнее. Чисто мое ИМХО.
[automerge]1557007645[/automerge]
lopast56 сказал(а):
Без площадки будет маловато, минимум 80*.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен, можно и на 80. Это из тех же вариантов.
 
Последнее редактирование:
MIA сказал(а):
Все же левый доворот, на малых удалениях от торца, предпочтительнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. в нашем случае по ветру? У земли был 5м/сек, какой на 100м не известно. При безветрии согласен левый удобнее только по причине - видишь куда крутишь. А при ветре унесет и придется заваливать крен. (Это Вы не подумайте, что я Вас учу. Здесь есть еще любознательные читатели))) А так первую половину сделал с максимальным креном по-ветру, а вторую на ветер регулируй по стрелочкам спокойно. А то, что не видно, так второй должен не мешком сидеть и штурман бегом считать удаление до торца и высоту. Но все это не выполняется так как здесь раньше изображалось даже при пожаре. Отказ одного двигателя на этом "жеребце" ни каких проблем не вызывает, что бы заниматься высшим пилотажем сразу после отрыва. Но, я так понял, иначе у них вообще не прокатывает теория "длительного" полета с финалом в определенной точке.
 
Я про это и написал, надо учитывать ветер, т.к корректировка увеличением крена может быть выходом за ограничение. Но когда видишь сам полосу или по докладам помощника это разные вещи. Помощь штурмана всегда бесценна, у него и боковое, и длина разворота. Заход этот не из простых, как правило, с попутной тягой и требует определенной подготовки всего экипажа. И, конечно, при отказе одного двигателя на Большой Тушке этого не требуется. По поводу длительности полета версия рушится простым фактом не выхода экипажа на связь после взлета.(если это факт). Но КМК и 73" маловато все же.
 
Последнее редактирование:
MIA сказал(а):
Но КМК и 73" маловато все же.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем не менее за три года ни кто так и не объяснил смысла в возможном искажении времени и траектории полета. По любому самолет упал - это факт. Причин может быть много, но только не от времени полета и связи с диспетчером, чему здесь уделено очень много времени и творческих измышлений.
 
Огромное спасибо за выдержку с инструкции. Там полноценно "не получается" ни одна схема. Вы думаете, что секта верующих в 73сек по какой такой секретной причине НИ РАЗУ не выставила свою схему? А по той же - ни палучаица.

Никак нельзя совместить между собой: точку отрыва от полосы + поле подьема обломков (особенно комбинацию основных кусков: правое ОЧК + стабилизатор + 2-й двигатель + правая часть фюзеляжа + левая ОСШ) + точку "последний раз видели тут" .. для версии в 73сек - этот последний раз лежит далеко в стороне от схемы полета, да и стабилизатор внезапно выбивается в отдельное явление .. может он от другого борта?

Для версий в большей длительностью, правый отворот и позже левый разворот на полосу получается поначалу "по схеме выхода", а по факту - "с боковым ветром" в развороте на полосу. Ну и тут тоже попасть в этот "последний раз" можно только подвигав его куда-нибудь. Зато поле обломков хорошо накрывается схемой.

Схема от Никодима как раз наоборот (левый отворот с правым разворотом на полосу) и попадает в последний раз, и дает возврат на полосу как раз против ветра (того что им дали). Поле обломков (при небольших вариациях схемы) можно тоже хорошо уложить сюда.

P.S. Ну и ваша инструкция показывает что закрылки таки надо было убирать. Далее похоже тут точка. Версия Никодима просто требует небольшой доработки и корректуры, но в целом - верна. Спасибо ещё раз.

[automerge]1557036074[/automerge]
Объясняли уже и много раз, но видимо Вас это не удовлетворило ни разу.
Сокращение времени до 73сек устраняет все проблемы полета (читайте сектантов выше: "Как летел так и упал" = "Экипаж был пьян в стельку") и позволяет всю вину свешать на экипаж, не затрагивая остальных.
Полное время - показывает наличие какого-то отказа, внештатной ситуации, попытки борьбы за живучесть и .. задает много вопросов "почему", "как так" и т.д. Видимо слишком много получается вопросов, которые затрагивают кого не надо.
 
Последнее редактирование:
Поправьте меня, если я ошибаюсь, но в тёмное время суток поисково спасательные работы не велись. Но, в 5-40 в Адлере в декабре ещё довольно темно, добавим, что дно в том месте, не совсем ровное. Да и Марс, ещё надо найти среди обломков самолёта. Я конечно ни чего не утверждаю, но это действительно наводит на нехорошие мысли. Похоже с этим самолётом, что то не то. Иначе зачем городить такой "огород"? Как в груде обломков, ночью, на глубине, на вторые сутки, можно было обнаружить речевой самописец?
 
Woloha64 сказал(а):
в 5-40 в Адлере в декабре ещё довольно темно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обнаружили как писали при помощи аппарата Falcon, на удаленности 1600 метров от берега на глубине 17 метров, у него фары, видеокамеры - сиди в каюте и управляй джойтсиком, ночью даже сподручнее, волнение меньше на море.
Метки координат очевидно ставили, а утром по ним водолазы работали.
Поднимали скорее всего уже засветло.

Катастрофа Ту-154 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - официальная информация | Страница 18 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Водолазы обнаружили один из бортовых самописцев на месте крушения самолета Ту-154 Минобороны в Черном море. Об этом ТАСС сообщили в силовых структурах. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/proisshestviya/3908777
aviaforum.ru
 
Последнее редактирование:
Аргументы железные. С такими не поспоришь. В вашей публикации меня привлекло одно место, которое
совпадает и по смыслу и по месту с "отрывком из обрывков" 28 сек файла. А именно, "...на скорости не менее 350 км/ч..."
Это показывает насколько критично было значение скорости "три ста олста" после импульсной уборки закрылков.
Что и отражено в файле и подтверждено руководящим документом РЛЭ этого типа.
 
Что на Б-2, что на М порулить справа можно лишь ногами)) - на прямых участках, в пределах плюс-минус 8-10 градусов.
Управление ПОШ - ручкой на левом боковом пульте.
Вдогонку. Вот она (ручка) в полной красе в кабине классической Бэшки. Это ещё до доработки - позже на загогулину справа (под большой палец левой руки) добавили кнопку СПУ.

[automerge]1557044043[/automerge]
Судя по крайним постам осведомлённых (в чём?) участников ветки - наконец-то на третьем году доказывания непонятно чего они таки узнали о существовании РЛЭ обсуждаемого типа...
 
Последнее редактирование:
Данные аргументы проверяются на раз-два-три путем полета на тренажере, а не на симуляторе. Желательно именно на Ту-154б-2, а не на эМке, всё таки тяга двигателей существенно другая. Вот на тренажёре и можно было бы проверить с большей достоверностью все аргументы в пользу отказа или неисправности двигателя, а заодно и расстояние которое мог за это время преодолеть 572 борт.
 
Тем, кто копает "синхронизации".
Обращаю внимание на незначительные расхождения линий на графиках и данных с ленты.



 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация