Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[AlexS]

Короче говоря, официальная подготовленная картинка о том, что работа кипит. И по ней (как и по почти любой фотографии) выскивать смысл видимого цвета краски можно хоть до посинения себя любимого.

 

[AlexS]

Знаю о троих в тот день, но вот сомнительно, что от воздействия фототехники появятся следы термического воздействия.

На железе нет, а на фотографии может появиться что угодно, была бы на то фантазия разглядывающего.

 

[B-2]

Знаю. А вы? Вы знаете что на скорости 310 2 градуса тангажа дают 15 тонн подъемной силы? А увеличение скорости с 300 до 320 дает 16 тонн? Так что на градус побольше тангаж, на 10 км/ч скорость - вот вам и 15 тонн. А уж 10 вообще ни о чем. С закрылками. А как переходить на чистое крыло вот тут могут быть проблемы. Надо и скорость набрать и чтобы закрылки не отвалились и АУАСП не сработал и чтобы просадки не было. Заглавными буквами в РЛЭ это написано на этапе уборки закрылков. И что АУАСП там может срабатывать - значит углы на этом этапе близки к максимальным эксплуатационным. Вот тут слабое место. Там и было - Ух е мое!
Вы не ищите логику в катастрофах. Их там нет. Катастрофы потому и происходят что все происходит вопреки логике и обычному течению вещей. Мало ли чего к НГ там могли везти. Подарков всяких и т.п. Всегда найдется.

Похоже Вы теоретик. На 310 км/ч. ( о 320км/ч даже не хочу говорить) у Вас уже может лопнуть (взорваться) резина основных стоек от нагрузок. Хорошо если стоит "десятка" у нее более высокие пределы.
В период конца 90х мы взлетали весом прим.110-111 тонн. Уверенность вселяло то что квс был очень опытным. Не хотел бы это повторить.
О перегрузе больше не хочу обсуждать, т.к.знаю что его не было.

 

[B-2]

Ваша какая?

Я ее уже озвучивал. Но для того чтобы понять о чем я пишу надо понимать что такое бустерная система управления Ту-154, что такое:
- прямое бустерное управление,
- штурвальное управление,
- автоматическое управление
чем они отличаются в технической реализации
- как и по каким законам построена СВК(система встроенного контроля) и как она работает
- как и какими сигналами формируются управляющие сигналы на органы управления.
Что такое система устойчивости и управляемости и как проявляются ее отказы (напомню что 85563. 9лет назад кувыркалась в небе тоже из за ухудшения управляемости самолета, что при этом делать в РЛЭ четко прописано)
И много чего еще...

 

[B-2]

"Вот тебе, бабушка, и юрьев день!"
Народ, кто-нибудь слышал, или видел на выкладке колодки с надписью "85572"?

Колодки эти стояли на стоянке, на которой стоял самолет,
месяца два , потом кто то их убрал. Кстати на выкладке их и не должно было быть.

 

[B-2]

Заправка.wav

Посмотреть и скачать с Яндекс Диска

yadi.sk

Может здесь чего найдете? Расскажете и мне. Качество должно быть получше. Отредактированная запись от В-2.

Прослушиваются встречные дорожки, голос задом наперед. Помните в Советское время были 4х дорожечные магнитофоны, на них тоже такие эфекты иногда прослушивались, когда слушал чужую пленку.

 

[Avex]

Это всё про разницу между располагаемой и потребной тягой.

Не про нее. На взлете располагаемая априори более потребной и эта разница идет в рост скорости и высоты. Это балансирование между необходимой подъемной силой, невыходом на сваливание и непревышением скорости по закрылкам.

Пилотирующий эти углы делает собственными руками. Слабое место он. Углы большие даже для горизонтального полета? Снижайся, разгояйся. Тебя потом выпорют, но не расстреляют.

Это вы не знакомы с особенностями 154 машины. Вот как под копирку 154 в Алма-ате.

Самолёт взлетал ночью из горного аэропорта (высота около 700 метров над уровнем моря) при взлётном весе (97 тонн) близком к максимальному. В 00:38 по местному времени рейс SU-4225 совершил взлёт из аэропорта Алма-Аты с магнитным курсом 230° и начал набор высоты. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров закрылки были выпущены на 5°, предкрылки на 12°, стабилизатор на −1°, а шасси убраны, когда самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился крен вправо 18°. Экипаж сразу устранил крен, но предотвратить потерю высоты не удалось.
Через 113 секунд после начала разбега по ВПП, несмотря на максимальную тягу двигателей, лайнер с тангажом +6° на скорости 400 км/ч и с вертикальной скоростью 2–3 м/с врезался в пшеничное поле.

Я же говорю, все что могло в авиации случиться - уже случилось. Там правда за уши притянули, смешно сказать,

внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с)

. Что только не выдумают у нас?) То внезапный ))) нисходящий поток аж 14 м/с, то неосознанное торможение.
Вот кстати информация от непосредственного участника тех событий.

Первое: на самолете было заправлено топлива на 4 тонны больше, чем предполагалось по заданию. Б/инженеру предложили слить лишнее, даже машина подошла, но он ответил, что запас не мешает.

И мнение denokan

Тут дело в чем? Если быстро падает подъемная сила (а она падает быстро при уборке с 28 до 0), то надо так же быстро увеличивать угол атаки, чтобы падение компенсировать. У земли это чревато, тем более в жару, тем более при большой взлетной массе. Тяговооруженность тут, конечно, очень помогает, но надо еще уметь "выхватить" и не вылезти на сваливание.

Forumavia.ru - Кто знаетподробности катастрофы Ту - 154 в Алма-Ате в 1980г. То есть опыт надо иметь таких полетов на больших весах и пилотировать ювелирно. Тем более на 154 машине которая вниз идет очень легко, а вот опять вверх мгновенно ну никак. Очень трудно переломить траекторию, тем более центровка передняя. ТАЙМЕР не даст соврать.)) Сколько на глиссаде 154 побилось из-за этого... И от себя добавлю - есть и еще проблема. Когда пошло снижение - угол атаки еще более увеличился, думаю это всем понятно. Что еще более уменьшает запасы по углу атаки.

Этому способствуют некоторые конструктивные особенности самолета Ту-154.
Первая особенность заключается в запаздывании в системе обратной связи управления РВ,
которое проявляется в том, что РВ отклоняется вверх или вниз после прекращения движения
штурвала на себя или от себя.
Вторая особенность заключается в том, что изменение угла атаки, перегрузки и
вертикальной скорости при отклонении РВ также происходит с запаздыванием из-за большого
момента инерции самолета относительно поперечной оси. Время запаздывания тем больше, чем
меньше скорость самолета и более передняя центровка.

..погасить вертикальную скорость снижения 10 м/с, возникшую на высоте 20 м, при передних центровках практически невозможно.

Еще про Алма-Ату

Пилотирование самолета экипажем согласно РЛЭ не привело к выводу из снижения, так как при многократных (7-8 раз) попытках взятия штурвала «на себя» срабатывал АУАСП и экипаж, согласно требованиям РЛЭ, с целью уменьшения угла атаки и предотвращения выхода на режим сваливания отдавал штурвал «от себя». ..возможности вывода самолета с одной стороны были ограничены срабатыванием АУАСП при взятии штурвала «на себя», а с другой стороны – срабатыванием ССОС при отдаче штурвала «от себя».

Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 08 июля 1980 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика Все как в Сочи.
И именно после Алма-Аты ввели двухступенчатую уборку закрылков, и еще кажется появился указатель углов атаки.
При таких практически абсолютно схожих обстоятельствах выискивать взрывы неведомо чего, лучи света в ночи ослепившие КВС и другие НЛО неуместно. Когда банальный до боли, многократно случавшийся ранее, перегруз объясняет все.

Разумеется, после этого только и остается, что штурвалом и педалью завершить начатое :-/

См.выше про крен в Алма-Ате, который при отсутствии управляющих воздействий может быть вызван единственно потерей подъемной силы на этом полукрыле в момент уборки закрылков.

Так как Вы писали что превышение максимальной взлетной массы на 10-15 тонн чепуха на постном масле, то отсюда мой вывод что для Вас это не повод убиться.
Так что, если взлет был с превышением MTOW, то последовавшая на взлете катастрофа произошла вопреки логике и обычному течению вещей? Типа необъяснимая, ага.

Нет не так. Вполне себе объяснимая. Про легкость я говорил относительно взлета с закрылками. Но переход на чистое крыло крайне сложен в этом случае. Это раз. И второе, главное. Вы зачем-то переносите мое понимание (не повод убиться) на Волкова который и был в Сочи за штурвалом, а никак не я, и который во-первых и не предполагал что есть перегруз, его слова - 99, соответственно готов не был, а во-вторых он мог и не иметь опыта полетов с перегрузом (диких рейсов). Соответственно неготовность и возможное неумение вполне объяснимо и вызвали такой фатальный исход. А уж случаев когда КВС не знал о фактической загрузке в авиации воз и маленькая тележка, с ходу про 154

Самолёт выполнял грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды, в ходе которого перевозилась партия грузинского чая. Помимо экипажа из 8 человек (4 пилота, проверяющий и трое бортпроводников), на борту самолёта находились 16 пассажиров (сопровождающие). Загрузка самолёта не контролировалась, в результате чего по документам на борту было 6,4 тонн груза, тогда как на самом деле его было 20 тонн, причём о дополнительных 3 тоннах экипаж не знал. В итоге взлётный вес лайнера был превышен более чем на 2 тонны, а центровка превышала ограничения по максимально допустимой передней[2].
Взлёт осуществлялся с ВПП №31R. Пройдя при разбеге более половины длины взлётной полосы, экипаж поднял нос самолёта на 6-7° и оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. Но самолёт не оторвался от земли, промчался на задних стойках шасси через всю ВПП, выехал на грунт и через 490 метров врезался в здание курсового радиомаяка, после чего, разрушаясь и переворачиваясь, пронёсся ещё 190 метров, врезался в склон оврага и взорвался[2]. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле[3].

сомнительно, что от воздействия фототехники появятся следы термического воздействия.

Там 5 человек, и их взгляды почему-то точно не направлены на "следы термического воздействия". Один из которых имеет необъяснимо правильную треугольную форму. Думаю никакие это не следы термического воздействия. Тот кто хотя бы минимально фотографировал знает как от малейшего изменения угла съемки могут изменяться разные части фото от светлого к темному и наоборот, так как меняется освещенность этих частей которые расположены под другим углом к источнику света относительно других частей. На верхнем предполагаемом следе отчетливо видно смятие данного участка вследствие чего он освещается по другому. Треугольный не так очевидно, но смятие также на мой взгляд просматривается. Думаю взрыв не может оставить такое ровное, заостренное треугольное пятно. И непонятно почему тогда эти предполагаемые следы располагаются раздельно друг от друга.

 

[Avex]

Похоже Вы теоретик. На 310 км/ч. ( о 320км/ч даже не хочу говорить) у Вас уже может лопнуть (взорваться) резина основных стоек от нагрузок. Хорошо если стоит "десятка" у нее более высокие пределы.

При чем тут разбег, зачем вы его притянули? На отрыве тангажом все решается ну и чуть скоростью. Я вам просто гипотетически и наглядно показал по аэродинамическим характеристикам что и 15 тонн вполне реально. Тем более 10.

В период конца 90х мы взлетали весом прим.110-111 тонн. Уверенность вселяло то что квс был очень опытным.

О чем и речь.

Я ее уже озвучивал.

Спасибо, и правда, ведь найти среди почти 1000 страниц ваше озвучивание это сущие пустяки, а повторить несколько слов это непосильная для вас проблема.

Но для того чтобы понять о чем я пишу надо понимать ..

Ну что поделать, такая аудитория вам попалась, тупая.

что такое бустерная система управления Ту-154, что такое:
- прямое бустерное управление,
- штурвальное управление,
- автоматическое управление
чем они отличаются в технической реализации
- как и по каким законам построена СВК(система встроенного контроля) и как она работает
- как и какими сигналами формируются управляющие сигналы на органы управления.
Что такое система устойчивости и управляемости и как проявляются ее отказы (напомню что 85563. 9лет назад кувыркалась в небе тоже из за ухудшения управляемости самолета, что при этом делать в РЛЭ четко прописано)
И много чего еще...

Это намек на танцующий 154? Как же они из Москвы добрались?

О перегрузе больше не хочу обсуждать, т.к.знаю что его не было.

Это ваше мнение или вы располагаете достоверными фактами?

 

[Avex]

Похоже Вы теоретик.

Информирую опытного практика, что произошедшая просадка, а все началось с нее, точно вызвана только одним - недостатком подъемной силы для фактического веса. Потому далее выбор только из двух вариантов причин просадки. Волков на взлете неверно выдерживал скорость и тангаж или перегруз.

 

[кофейник]

Информирую опытного практика, что произошедшая просадка, а все началось с нее, точно вызвана только одним - недостатком подъемной силы для фактического веса. Потому далее выбор только из двух вариантов причин просадки. Волков на взлете неверно выдерживал скорость и тангаж или перегруз.

Почему импульсная? Откуда появился резерв подъемной силы при восстановлении траектории?

 

[Avex]

Отрыв 85572 от ИВПП произошел на удалении 1780 м (+/- 10м) от места старта. Можете прокомментировать перегруз к данной цифре.

1. Достоверность 1780 чем доказывается?
2. Где достоверный расчет какая дистанция фактически, подчеркиваю, фактически будет при взлете с весом 110?
В отличии от 1780 и утверждения что это невозможная дистанция для взлета с перегрузом достоверность просадки возникшей точно в момент уборки закрылков подтверждается объективными данными - записью переговоров и графиками. И наличие просадки в момент уборки закрылков говорит очень много для людей связанных с летной эксплуатацией, имеется ввиду непосредственно с пилотированием.
Окажите взаимную любезность, выберите из моих двух вариантов причину просадки, или назовите свою.

 

[Avex]

Конкретизирую...

Квадратное взрывное огневое воздействие?) Нет, это дело рук человека.

Почему импульсная? Откуда появился резерв подъемной силы при восстановлении траектории?

Не понял ничего.

 

[Avex]

Да, доказывается по видеозаписи с камеры вип зала и привязкой к местности. Ещё никто не смого опровергнуть, а попытки были.

Вникать в расчеты не вижу смысла, так как достоверность самой записи неизвестна. И вы забыли про п.2.

 

[Avex]

Если это фрагмент грузового отсека, а там был различный груз который собой и затенил воздействие.

Так квадратно/ровно/прямоугольно затенил? Нет, ну если вам очень хочется непременно натянуть сову на глобус - занимайтесь.
Там есть и другие подобные пятна. Это грунт.

Достоверность записи тоже пытались опровергнуть люди из секты перегруза, но увы, потерпели фиаско.

Там изначально нечего было опровергать, потому что кроме слов анонима на помоечном канале никаких доказательств достоверности не существует. Про п.2 вы все еще размышляете?

 

[AlexS]

Не про нее. На взлете располагаемая априори более потребной и эта разница идет в рост скорости и высоты. Это балансирование между необходимой подъемной силой, невыходом на сваливание и непревышением скорости по закрылкам.

Ваша точка зрения понятна - вообще в рост скорости и высоты идет, но только не в необходимый рост скорости при уборке закрылков. Тут, видать, какая-то иная неведомая сила дает самолету прирост энергии.

Вот как под копирку 154 в Алма-ате.

Примерно до марта 2017 так можно было думать легко.

См.выше про крен в Алма-Ате, который при отсутствии управляющих воздействий может быть вызван единственно потерей подъемной силы на этом полукрыле в момент уборки закрылков.

Я слышал, что в Сочи были нехилые управляющие воздействия по крену и тангажу, а Вы?

А уж случаев когда КВС не знал о фактической загрузке в авиации воз и маленькая тележка, с ходу про 154

А еще больше случаев когда знал. Какое это имеет отношение к Сочи?

 

[Avex]

Уже не помню, но считал по номограмме Б2 взлетную 110т. c тем метео и поверьте это значительно дальше.

Знаете, уже даже не смешно такое читать. Номограмма и фактический взлет - это далеко не одно и тоже. Номограммы существенно завышены на погрешности эксплуатации в целях БП согласно существующим нормам по которым проектируются самолеты. Вы видимо об этом совсем не в курсе. Определять по ней дистанцию фактического взлета есть незнание и ошибка. Дайте достоверный расчет дистанции фактического взлета. А без этого неуместно говорить о каких-то доказательствах что дескать дистанция разбега не соответствовала перегрузу.

 

[Avex]

Человек который пытался опровергнуть меня, тоже употреблял данные выражения.

Он не пытался. Он опроверг. Потому что прав. Вам же нечего на это возразить.

На данном видео есть борт на стоянке, номер этой стоянки и ливрея Ютэйр ( на которой его раньше очень редко было видно)

Это несерьезно. Я не утверждаю что это точно не тот взлет, но и утверждать что это точно тот взлет нет достоверных данных. Еще и про +/- 10 м. точности определения дистанции пишете. Когда там около 83 м/с на отрыве и определить отрыв с точностью до +/- 0,12 сек по записи с камеры ночью вне непосредственной видимости полосы... Вы волшебник.)

Если бы причина просадки была бы известна, были бы почти 1000 стр?!

Непосредственная причина просадки одна и она известна точно - не хватило подъемной силы. Чем нехватка ПС была вызвана? Действиями КВС по невыдерживанию параметров полета или перегрузом, когда штатные действия КВС оказались неверными в ситуации с перегрузом? Выберите.

 

[кофейник]

Квадратное взрывное огневое воздействие?) Нет, это дело рук человека.
Не понял ничего.

Так квадратно/ровно/прямоугольно затенил? Нет, ну если вам очень хочется непременно натянуть сову на глобус - занимайтесь.
Там есть и другие подобные пятна. Это грунт.
Там изначально нечего было опровергать, потому что кроме слов анонима на помоечном канале никаких доказательств достоверности не существует. Про п.2 вы все еще размышляете?

Какую информацию оцениваете как достоверную?

 

[Avex]

Какую информацию оцениваете как достоверную?

Объективную. В первую очередь запись переговоров, голоса опознаны, подтверждены. Уже там есть 90 % информации. Слитые докладная и графики не противоречат переговорам. И значит тоже могут быть использованы с определенными допущениями.

 

[кофейник]

Объективную. В первую очередь запись переговоров, голоса опознаны, подтверждены. Уже там есть 90 % информации. Слитые докладная и графики не противоречат переговорам. И значит тоже могут быть использованы с определенными допущениями.

А по источнику: если допустим за пять лет не наврал, может не врет и теперь?
По математической модели действия экипажа представляются странными, но самолет выходит, не цепляя воду. Без "внешнего" воздействия модель не получается. Причину "внешнего воздействия" определить не удалось. Метеорологи категорически возражали против возможностей вихрей. Спутный след? Но никто не взлетал. Да и откуда четыре? Американы еще используют термин волновое течение, или как то так. У нас не прижилось.
Автоудаление.