Короче говоря, официальная подготовленная картинка о том, что работа кипит. И по ней (как и по почти любой фотографии) выскивать смысл видимого цвета краски можно хоть до посинения себя любимого.
На железе нет, а на фотографии может появиться что угодно, была бы на то фантазия разглядывающего.Знаю о троих в тот день, но вот сомнительно, что от воздействия фототехники появятся следы термического воздействия.
Похоже Вы теоретик. На 310 км/ч. ( о 320км/ч даже не хочу говорить) у Вас уже может лопнуть (взорваться) резина основных стоек от нагрузок. Хорошо если стоит "десятка" у нее более высокие пределы.Знаю. А вы? Вы знаете что на скорости 310 2 градуса тангажа дают 15 тонн подъемной силы? А увеличение скорости с 300 до 320 дает 16 тонн? Так что на градус побольше тангаж, на 10 км/ч скорость - вот вам и 15 тонн. А уж 10 вообще ни о чем. С закрылками. А как переходить на чистое крыло вот тут могут быть проблемы. Надо и скорость набрать и чтобы закрылки не отвалились и АУАСП не сработал и чтобы просадки не было. Заглавными буквами в РЛЭ это написано на этапе уборки закрылков. И что АУАСП там может срабатывать - значит углы на этом этапе близки к максимальным эксплуатационным. Вот тут слабое место. Там и было - Ух е мое!
Вы не ищите логику в катастрофах. Их там нет. Катастрофы потому и происходят что все происходит вопреки логике и обычному течению вещей. Мало ли чего к НГ там могли везти. Подарков всяких и т.п. Всегда найдется.
Я ее уже озвучивал. Но для того чтобы понять о чем я пишу надо понимать что такое бустерная система управления Ту-154, что такое:Ваша какая?
Колодки эти стояли на стоянке, на которой стоял самолет,"Вот тебе, бабушка, и юрьев день!"
Народ, кто-нибудь слышал, или видел на выкладке колодки с надписью "85572"?
Прослушиваются встречные дорожки, голос задом наперед. Помните в Советское время были 4х дорожечные магнитофоны, на них тоже такие эфекты иногда прослушивались, когда слушал чужую пленку.Может здесь чего найдете? Расскажете и мне. Качество должно быть получше. Отредактированная запись от В-2.
Не про нее. На взлете располагаемая априори более потребной и эта разница идет в рост скорости и высоты. Это балансирование между необходимой подъемной силой, невыходом на сваливание и непревышением скорости по закрылкам.Это всё про разницу между располагаемой и потребной тягой.
Это вы не знакомы с особенностями 154 машины. Вот как под копирку 154 в Алма-ате.Пилотирующий эти углы делает собственными руками. Слабое место он. Углы большие даже для горизонтального полета? Снижайся, разгояйся. Тебя потом выпорют, но не расстреляют.
Я же говорю, все что могло в авиации случиться - уже случилось. Там правда за уши притянули, смешно сказать,Самолёт взлетал ночью из горного аэропорта (высота около 700 метров над уровнем моря) при взлётном весе (97 тонн) близком к максимальному. В 00:38 по местному времени рейс SU-4225 совершил взлёт из аэропорта Алма-Аты с магнитным курсом 230° и начал набор высоты. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров закрылки были выпущены на 5°, предкрылки на 12°, стабилизатор на −1°, а шасси убраны, когда самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился крен вправо 18°. Экипаж сразу устранил крен, но предотвратить потерю высоты не удалось.
Через 113 секунд после начала разбега по ВПП, несмотря на максимальную тягу двигателей, лайнер с тангажом +6° на скорости 400 км/ч и с вертикальной скоростью 2–3 м/с врезался в пшеничное поле.
. Что только не выдумают у нас?) То внезапный ))) нисходящий поток аж 14 м/с, то неосознанное торможение.внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с)
И мнение denokanПервое: на самолете было заправлено топлива на 4 тонны больше, чем предполагалось по заданию. Б/инженеру предложили слить лишнее, даже машина подошла, но он ответил, что запас не мешает.
Forumavia.ru - Кто знаетподробности катастрофы Ту - 154 в Алма-Ате в 1980г. То есть опыт надо иметь таких полетов на больших весах и пилотировать ювелирно. Тем более на 154 машине которая вниз идет очень легко, а вот опять вверх мгновенно ну никак. Очень трудно переломить траекторию, тем более центровка передняя. ТАЙМЕР не даст соврать.)) Сколько на глиссаде 154 побилось из-за этого... И от себя добавлю - есть и еще проблема. Когда пошло снижение - угол атаки еще более увеличился, думаю это всем понятно. Что еще более уменьшает запасы по углу атаки.Тут дело в чем? Если быстро падает подъемная сила (а она падает быстро при уборке с 28 до 0), то надо так же быстро увеличивать угол атаки, чтобы падение компенсировать. У земли это чревато, тем более в жару, тем более при большой взлетной массе. Тяговооруженность тут, конечно, очень помогает, но надо еще уметь "выхватить" и не вылезти на сваливание.
Этому способствуют некоторые конструктивные особенности самолета Ту-154.
Первая особенность заключается в запаздывании в системе обратной связи управления РВ,
которое проявляется в том, что РВ отклоняется вверх или вниз после прекращения движения
штурвала на себя или от себя.
Вторая особенность заключается в том, что изменение угла атаки, перегрузки и
вертикальной скорости при отклонении РВ также происходит с запаздыванием из-за большого
момента инерции самолета относительно поперечной оси. Время запаздывания тем больше, чем
меньше скорость самолета и более передняя центровка.
Еще про Алма-Ату..погасить вертикальную скорость снижения 10 м/с, возникшую на высоте 20 м, при передних центровках практически невозможно.
Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 08 июля 1980 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика Все как в Сочи.Пилотирование самолета экипажем согласно РЛЭ не привело к выводу из снижения, так как при многократных (7-8 раз) попытках взятия штурвала «на себя» срабатывал АУАСП и экипаж, согласно требованиям РЛЭ, с целью уменьшения угла атаки и предотвращения выхода на режим сваливания отдавал штурвал «от себя». ..возможности вывода самолета с одной стороны были ограничены срабатыванием АУАСП при взятии штурвала «на себя», а с другой стороны – срабатыванием ССОС при отдаче штурвала «от себя».
См.выше про крен в Алма-Ате, который при отсутствии управляющих воздействий может быть вызван единственно потерей подъемной силы на этом полукрыле в момент уборки закрылков.Разумеется, после этого только и остается, что штурвалом и педалью завершить начатое :-/
Нет не так. Вполне себе объяснимая. Про легкость я говорил относительно взлета с закрылками. Но переход на чистое крыло крайне сложен в этом случае. Это раз. И второе, главное. Вы зачем-то переносите мое понимание (не повод убиться) на Волкова который и был в Сочи за штурвалом, а никак не я, и который во-первых и не предполагал что есть перегруз, его слова - 99, соответственно готов не был, а во-вторых он мог и не иметь опыта полетов с перегрузом (диких рейсов). Соответственно неготовность и возможное неумение вполне объяснимо и вызвали такой фатальный исход. А уж случаев когда КВС не знал о фактической загрузке в авиации воз и маленькая тележка, с ходу про 154Так как Вы писали что превышение максимальной взлетной массы на 10-15 тонн чепуха на постном масле, то отсюда мой вывод что для Вас это не повод убиться.
Так что, если взлет был с превышением MTOW, то последовавшая на взлете катастрофа произошла вопреки логике и обычному течению вещей? Типа необъяснимая, ага.
Самолёт выполнял грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды, в ходе которого перевозилась партия грузинского чая. Помимо экипажа из 8 человек (4 пилота, проверяющий и трое бортпроводников), на борту самолёта находились 16 пассажиров (сопровождающие). Загрузка самолёта не контролировалась, в результате чего по документам на борту было 6,4 тонн груза, тогда как на самом деле его было 20 тонн, причём о дополнительных 3 тоннах экипаж не знал. В итоге взлётный вес лайнера был превышен более чем на 2 тонны, а центровка превышала ограничения по максимально допустимой передней[2].
Взлёт осуществлялся с ВПП №31R. Пройдя при разбеге более половины длины взлётной полосы, экипаж поднял нос самолёта на 6-7° и оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. Но самолёт не оторвался от земли, промчался на задних стойках шасси через всю ВПП, выехал на грунт и через 490 метров врезался в здание курсового радиомаяка, после чего, разрушаясь и переворачиваясь, пронёсся ещё 190 метров, врезался в склон оврага и взорвался[2]. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле[3].
Там 5 человек, и их взгляды почему-то точно не направлены на "следы термического воздействия". Один из которых имеет необъяснимо правильную треугольную форму. Думаю никакие это не следы термического воздействия. Тот кто хотя бы минимально фотографировал знает как от малейшего изменения угла съемки могут изменяться разные части фото от светлого к темному и наоборот, так как меняется освещенность этих частей которые расположены под другим углом к источнику света относительно других частей. На верхнем предполагаемом следе отчетливо видно смятие данного участка вследствие чего он освещается по другому. Треугольный не так очевидно, но смятие также на мой взгляд просматривается. Думаю взрыв не может оставить такое ровное, заостренное треугольное пятно. И непонятно почему тогда эти предполагаемые следы располагаются раздельно друг от друга.сомнительно, что от воздействия фототехники появятся следы термического воздействия.
При чем тут разбег, зачем вы его притянули? На отрыве тангажом все решается ну и чуть скоростью. Я вам просто гипотетически и наглядно показал по аэродинамическим характеристикам что и 15 тонн вполне реально. Тем более 10.Похоже Вы теоретик. На 310 км/ч. ( о 320км/ч даже не хочу говорить) у Вас уже может лопнуть (взорваться) резина основных стоек от нагрузок. Хорошо если стоит "десятка" у нее более высокие пределы.
О чем и речь.В период конца 90х мы взлетали весом прим.110-111 тонн. Уверенность вселяло то что квс был очень опытным.
Спасибо, и правда, ведь найти среди почти 1000 страниц ваше озвучивание это сущие пустяки, а повторить несколько слов это непосильная для вас проблема.Я ее уже озвучивал.
Ну что поделать, такая аудитория вам попалась, тупая.Но для того чтобы понять о чем я пишу надо понимать ..
Это намек на танцующий 154? Как же они из Москвы добрались?что такое бустерная система управления Ту-154, что такое:
- прямое бустерное управление,
- штурвальное управление,
- автоматическое управление
чем они отличаются в технической реализации
- как и по каким законам построена СВК(система встроенного контроля) и как она работает
- как и какими сигналами формируются управляющие сигналы на органы управления.
Что такое система устойчивости и управляемости и как проявляются ее отказы (напомню что 85563. 9лет назад кувыркалась в небе тоже из за ухудшения управляемости самолета, что при этом делать в РЛЭ четко прописано)
И много чего еще...
Это ваше мнение или вы располагаете достоверными фактами?О перегрузе больше не хочу обсуждать, т.к.знаю что его не было.
Похоже Вы теоретик.
Почему импульсная? Откуда появился резерв подъемной силы при восстановлении траектории?Информирую опытного практика, что произошедшая просадка, а все началось с нее, точно вызвана только одним - недостатком подъемной силы для фактического веса. Потому далее выбор только из двух вариантов причин просадки. Волков на взлете неверно выдерживал скорость и тангаж или перегруз.
1. Достоверность 1780 чем доказывается?Отрыв 85572 от ИВПП произошел на удалении 1780 м (+/- 10м) от места старта. Можете прокомментировать перегруз к данной цифре.
Квадратное взрывное огневое воздействие?) Нет, это дело рук человека.Конкретизирую...
Не понял ничего.Почему импульсная? Откуда появился резерв подъемной силы при восстановлении траектории?
Вникать в расчеты не вижу смысла, так как достоверность самой записи неизвестна. И вы забыли про п.2.Да, доказывается по видеозаписи с камеры вип зала и привязкой к местности. Ещё никто не смого опровергнуть, а попытки были.
Так квадратно/ровно/прямоугольно затенил? Нет, ну если вам очень хочется непременно натянуть сову на глобус - занимайтесь.Если это фрагмент грузового отсека, а там был различный груз который собой и затенил воздействие.
Там изначально нечего было опровергать, потому что кроме слов анонима на помоечном канале никаких доказательств достоверности не существует. Про п.2 вы все еще размышляете?Достоверность записи тоже пытались опровергнуть люди из секты перегруза, но увы, потерпели фиаско.
Ваша точка зрения понятна - вообще в рост скорости и высоты идет, но только не в необходимый рост скорости при уборке закрылков. Тут, видать, какая-то иная неведомая сила дает самолету прирост энергии.Не про нее. На взлете располагаемая априори более потребной и эта разница идет в рост скорости и высоты. Это балансирование между необходимой подъемной силой, невыходом на сваливание и непревышением скорости по закрылкам.
Примерно до марта 2017 так можно было думать легко.Вот как под копирку 154 в Алма-ате.
Я слышал, что в Сочи были нехилые управляющие воздействия по крену и тангажу, а Вы?См.выше про крен в Алма-Ате, который при отсутствии управляющих воздействий может быть вызван единственно потерей подъемной силы на этом полукрыле в момент уборки закрылков.
А еще больше случаев когда знал. Какое это имеет отношение к Сочи?А уж случаев когда КВС не знал о фактической загрузке в авиации воз и маленькая тележка, с ходу про 154
Знаете, уже даже не смешно такое читать. Номограмма и фактический взлет - это далеко не одно и тоже. Номограммы существенно завышены на погрешности эксплуатации в целях БП согласно существующим нормам по которым проектируются самолеты. Вы видимо об этом совсем не в курсе. Определять по ней дистанцию фактического взлета есть незнание и ошибка. Дайте достоверный расчет дистанции фактического взлета. А без этого неуместно говорить о каких-то доказательствах что дескать дистанция разбега не соответствовала перегрузу.Уже не помню, но считал по номограмме Б2 взлетную 110т. c тем метео и поверьте это значительно дальше.
Он не пытался. Он опроверг. Потому что прав. Вам же нечего на это возразить.Человек который пытался опровергнуть меня, тоже употреблял данные выражения.
Это несерьезно. Я не утверждаю что это точно не тот взлет, но и утверждать что это точно тот взлет нет достоверных данных. Еще и про +/- 10 м. точности определения дистанции пишете. Когда там около 83 м/с на отрыве и определить отрыв с точностью до +/- 0,12 сек по записи с камеры ночью вне непосредственной видимости полосы... Вы волшебник.)На данном видео есть борт на стоянке, номер этой стоянки и ливрея Ютэйр ( на которой его раньше очень редко было видно)
Непосредственная причина просадки одна и она известна точно - не хватило подъемной силы. Чем нехватка ПС была вызвана? Действиями КВС по невыдерживанию параметров полета или перегрузом, когда штатные действия КВС оказались неверными в ситуации с перегрузом? Выберите.Если бы причина просадки была бы известна, были бы почти 1000 стр?!
Квадратное взрывное огневое воздействие?) Нет, это дело рук человека.
Не понял ничего.
Какую информацию оцениваете как достоверную?Так квадратно/ровно/прямоугольно затенил? Нет, ну если вам очень хочется непременно натянуть сову на глобус - занимайтесь.
Там есть и другие подобные пятна. Это грунт.
Там изначально нечего было опровергать, потому что кроме слов анонима на помоечном канале никаких доказательств достоверности не существует. Про п.2 вы все еще размышляете?
Объективную. В первую очередь запись переговоров, голоса опознаны, подтверждены. Уже там есть 90 % информации. Слитые докладная и графики не противоречат переговорам. И значит тоже могут быть использованы с определенными допущениями.Какую информацию оцениваете как достоверную?
А по источнику: если допустим за пять лет не наврал, может не врет и теперь?Объективную. В первую очередь запись переговоров, голоса опознаны, подтверждены. Уже там есть 90 % информации. Слитые докладная и графики не противоречат переговорам. И значит тоже могут быть использованы с определенными допущениями.