Это нормы
Это нормыПокрышки протерты до ниток,
Ну, если там "то самое ро-вэ-квадрат", да ещё и в трубе, да ещё вы такой мастер, что всё это в уме считаете, не зная параметров трубопроводов - то кто я такой, чтобы с таким авторитетом спорить....жидкость на таких малых временах протечь просто не успеет - то самое - ро-вэ-квадрат в трубе
Ага, вы видно Ту-154 с Су-27 попутали"Кобра" - плоскостями поперёк потока тормозиться (движки в этом моент тоже помпаж дадут ибо поперёк потока будут) и падает "попой вниз", даже "немного хвостом вперёд". после чго - таки "хлыст" об воду. В момент удара об воду - положение будет "вертикально носом вверх", при этом большая горизонтальная скорость. соотв хвост отламывает. возмжно отрывает замую заднюю (по полёту) пару колёс на _убранной_ тележке...
Цанговый замок держит шасси в Выпущеном положении очень долго даже при отсутствии давления например при длительной стоянке. В убраном положении шасси держит замок. Если сорвать замок то можно вытянуть шток до цанги. Снять цангу можно только дав давление на плунжер. Ну или всё сломать силой большей чем расчетная для данного механизма.1. То есть возможность того, что "верхние крепления цилиндров-подкосов" были оторваны в положении "шасси убраны", вы отрицаете в принципе?
2. Вы априори считаете, что цанговый замок способен выдержать нагрузку, которая сорвала заднюю крышку цилиндра?
Почему-же в Ижме не выпустили механизацию и садились на чистом крыле? Ведь гидравлика у них была.Вы путаете-гидравлика.
В свое время налетал на флайт-симуляторе около сотни часов и отрабатывал только взлеты и посадки, т. к. остальное было не так интересно. "Летал" на клавиатуре и чего только там не путал... Моя первая реакция на уборку закрылков вместо шасси всегда была "РУД 100" (полная мощность) и снижение угла атаки до "около нуля". Любопытно, что даже в голову не приходило выпускать их снова - так медленно и набирал высоту. Вообще я сразу показал себя "пилотом", который не любит резких движений. Тем более сомневаюсь, что опытный пилот будет в критический ситуации ставить самолет на дыбы. Однако, в реальной жизни, в районе Шереметьево и Домодедово регулярно вижу, как Боинги и Эрбасы уходят в небо на максимальных углах атаки. Благо мощность позволяет... ИМХО - камикадзе! Сколько времени потребуется на вывод самолета из такого положения при нештатной ситуации?Тут спрашивали, можно ли было не плюхнуться при уборке закрылок вместо шасси в той ситуации. Среднему линейному пилоту - очень трудно. Не только потому, что высота низкая и самолет тяжелый. Но и потому, что трудно при внезапной просадке на взлете, когда и так ни хрена не видно, но и ночь кругом, море внизу, инстинктивно не взять колонку на себя. Это надо иметь стальные яйца, чтобы заставить себя уменьшить тангаж, когда самолет несется к земле (воде). К тому же, надо было сходу решать задачу, выпускать сначала закрылки, потом убирать шасси или наоборот, или вообще одновременно (худший, на мой взгляд, вариант, т.к., во-первых, самый медленный, а во-вторых, при уборке они создают еще большее сопротивление). А времени дефицит. Вот и падал он хвостом вниз, беспомощно. О посадке на воду полагаю, там вообще никто не думал - и это понятно, не та ситуация, там своя специфика и своя карта, да и ночь. Но в том, что большинство пилотов в такой _стремительно_ развивающейся ОС поведут себя так, практически уверен.
Соглашусь, что соотношение 500/40000. Это 1.25% процента. Если даже считать, что масло равномерно растворилось в разлившемся керосине, то это может изменить оптическую плотность пленки керосина. И по сравнению с прозрачным керосином такая пленка на поверхности воды будет более заметна. При смешивании просто керосина возникает сероватая эмульсия, а с маслом более заметная, возможно даже светлая. Масло при смешивании с водой дает белую эмульсию. А если масло разлилось на небольшой площади, то более заметно. Керосин, обладающий меньшей плотностью быстрее разойдется по поверхности воды, создав огромное, однообразное пятно, которое легче увидеть с большой высоты, нежели с малых высот на которых летали вертолеты. А маслянное могли заметить. Можно даже посчитать, какую площадь займет такое пятно, зная некоторые параметры этих ГСМ. А смысл? Это уже и не важно стало. У экологов появились определенные проблемы с удалением с поверхности моря и пляжей остатков ГСМ.1. Если ХЧФ отлетела раньше, то никакой "вперемешки" не будет - в хвосте расположены и гидро- и маслобаки.
2. АМГ - 300 литров, масла - пусть литров двести. А керосина сорок кубометров. Вашу "вперемешку" только спектрометром ловить, чтобы она "дала о себе знать".
Совершенно верно, в выпущенном положении подкос стопорится цанговой муфтой, а в убранном — стойка петлёй вешается на крючок замка.И это дополнительное свидетельство того, что оба они были в запертом положении, то есть штоки полностью утоплены внутрь цилиндра и цанга удерживает муфту. Это положение шасси - выпуск.
Да не. В авиации там все по-взрослому. Баки гидросистем находятся под давлением, азот закачан. Как в газо-масляных амортах на автомобилях. Избыточное давление препятствует вскипанию масла в гидросистемах. А по цилиндру да, если потянуть, то только порвет.Если меня правильно учили в школе, жидкость не сжимается. На этом основан принцип работы гидравлической системы. Система замкнута и в ней нет воздуха, соответственно нельзя потянув за шток, создать за поршнем разряжение,которое заставит "вскипеть" жидкость. Остаётся вариант "порвёт". Что и произошло, верхние крепления цилиндров-подкосов оторваны.
Т.е. пятно или появилось при разрушении крыльев(при этом части крыльев нашли очень далеко от пятна) или не имеет отношения к катастрофе? Может кто-нибудь связать логично два места на карте:место подъема двигателя, части крыла с закрылками и частями фюзеляжа(но без пятна керосина) и пятно керосина со всем обнаруженным там обломками и телами(ветер к ВПП?!)?Каких еще "затонувших баков"?! Посмотрите на состояние крыльев!
#автоудаление
Они не уходят на максимальных углах атаки. Почитайте в литературе, что такое угол атаки. А то по вашему все пилоты камикадзе получаются. Уходят так резко из-за требований по шуму, исходя из этого и рассчитывается максимальная тяга двигателей современных гражданских лайнеровВ свое время налетал на флайт-симуляторе около сотни часов и отрабатывал только взлеты и посадки, т. к. остальное было не так интересно. "Летал" на клавиатуре и чего только там не путал... Моя первая реакция на уборку закрылков вместо шасси всегда была "РУД 100" (полная мощность) и снижение угла атаки до "около нуля". Любопытно, что даже в голову не приходило выпускать их снова - так медленно и набирал высоту. Вообще я сразу показал себя "пилотом", который не любит резких движений. Тем более сомневаюсь, что опытный пилот будет в критический ситуации ставить самолет на дыбы. Однако, в реальной жизни, в районе Шереметьево и Домодедово регулярно вижу, как Боинги и Эрбасы уходят в небо на максимальных углах атаки. Благо мощность позволяет... ИМХО - камикадзе! Сколько времени потребуется на вывод самолета из такого положения при нештатной ситуации?
Зато стабилизатор на элетроприводе и поэтому не переложился бы.Почему-же в Ижме не выпустили механизацию и садились на чистом крыле? Ведь гидравлика у них была.
ну спасибо успокоили! а я уж решил, что можно тарировать прибор на нужные деления.....и тогда записи остатка в б/ж и приборе будут практически совпадать, а заначка останется)))Да,уж! Объясняю для людей, далеких от авиации и контрольно-измерительной аппаратуры.
Тарировка(калибровка) приборов производится на "0" и "максимум" через определенный промежуток времени согласно РТО. Соответственно, при пустых и полных баках. Мое дело: включить топливомеры и выставить стрелки на нужные деления( 0-макс). Перед этим замеряется количество влитого топлива. Емкость баков известна. Плотность топлива замеряем ареометром. Это есть и в паспорте топлива на ТЗ.
А затем, то топливо, которое дозаправлялось обратно сливается. В баках остается топливо, количество которого соответствует показаниям указателей топливомера. Для тех кто в танке: топливомер показывает количество топлива правильно, с учетом погрешности самого топливомера.
В бортовом журнале может быть указано меньшее количество. Опять же виртуальщикам поясняю: разница меду показаниями топливомера и записью в б/ж -называется неучтенным топливом или заначкой. Сколько надо пилотам (техсоставу это ни к чему) столько и напишут остаток после окончания рейса.
А прибор показывает сколько топлива в баках на самом деле. Я свою работу делаю, как положено (и мои коллеги-тоже)
В расчетах необходимого количества заправки топлива для конкретного полета фигурирует остаток, записанный в б/ж. В результате, фактическое количество топлива в баках больше потребного количества на энное количество, определяемое экипажем.
Играли бы лучше в танки!
Разрешено, до третьего корда.Это нормы
Вам, как человеку "показавшему себя пилотом" на симуляторе, стоило бы хоть чуть обратиться к теории. Стыдно мастеру Вашего класса путать (не знать) разницы между УГЛОМ ТАНГАЖА и УГЛОМ АТАКИ. Практическая аэродинамика любого типа Вам поможет разобраться. После этого, глядя на взлеты Б и А, Вы не будете так за них волноваться и пугать своих друзей.Однако, в реальной жизни, в районе Шереметьево и Домодедово регулярно вижу, как Боинги и Эрбасы уходят в небо на максимальных углах атаки. Благо мощность позволяет... ИМХО - камикадзе! Сколько времени потребуется на вывод самолета из такого положения при нештатной ситуации?
Почему Вы решили, что "ветер к ВПП"? В 2:30 UTC 25.12.16 ветер СВ (60 град) 4 м/сек. Ветер был попутный.Может кто-нибудь связать логично два места на карте:место подъема двигателя, части крыла с закрылками и частями фюзеляжа(но без пятна керосина) и пятно керосина со всем обнаруженным там обломками и телами(ветер к ВПП?!)?
с чего это? никто не мешал пилотам начать уборку шасси сразу после "Ух ё мое" ..... как было на самом деле надеюсь огласятПутаница шасси-закрылки отменяется однозначно.
ну сами прикиньте на пальцах плюс-минус порядок, какой диаметр должен быть у трубопроводов что бы пропустить через себя всю необходдимую жидкость за... вот за сколько там при входе стойкой в воду она "перекинется" из выпущенного в убранное положение? за 0.01 где-то (оценка сверху, т.е. не быстрее)... хорошо, пусть 0.1с (скорсоть встречи с водой как порядка 100м/с)... это шток должен пройти свой пусть с той же примерно скоростью - под сотню м/с , что при трубопроводах явно меньших в сечении, чем цилндр - совершенно невозможно - в них жидкость тогда должна течь уже со скоростью несколько сотен метров в секунду. Ну и как - протечет? Не майтесь ерундой - дотошные точные вычисления нужны, когда прикидка порядков не даёт качественного ответа на вопрос, а тут она даёт - через _любые_ возможные трубопроводы всю необходимую жидкость за 0.01с и даже за 0.1 не прокачать . значит будет рвать. что и видим впоследствии на фотках - торцы цилидров оторваны, значит прикидка подтвердилась.не зная параметров трубопроводов - то кто я такой, чтобы с таким авторитетом спорить.
Тангаж и угол атаки немного разные вещи. Со стороны виден тангаж. )Тем более сомневаюсь, что опытный пилот будет в критический ситуации ставить самолет на дыбы. Однако, в реальной жизни, в районе Шереметьево и Домодедово регулярно вижу, как Боинги и Эрбасы уходят в небо на максимальных углах атаки. Благо мощность позволяет... ИМХО - камикадзе! Сколько времени потребуется на вывод самолета из такого положения при нештатной ситуации?
На самом деле ещё меньше, поскольку, как я уже говорил, АМГ большей частью состоит из того самого керосина.Соглашусь, что соотношение 500/40000. Это 1.25% процента.
Вы специалист по оптике - или так, потрындеть?Если даже считать, что масло равномерно растворилось в разлившемся керосине, то это может изменить оптическую плотность пленки керосина.