Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

[vladdy1971]

так я и не рассматривал данный рейс с точки зрения коммерции или экономики......мои посты посвящены анализу переговоров экипажа, его физиологического и психологического состояния. ТО, что в процессе, выясняется, что борта перевозящие пассажиров уходят с перегрузами о которых так открыто заявляют инсайдеры, говорит о дополнительных факторах могущих повлиять на результат этой катастрофы ( "Взлет с торца, Тяжелый").
Кстати о МО: Москва. 29 декабря. INTERFAX.RU - 800-я авиационная база (АвБ) 2-го разряда, в авиапарк которой входил разбившийся в Сочи Ту-154Б-2, в следующем году будет реорганизована, на ее базе будет заново создана легендарная Авиационная дивизия особого назначения (АДОН). После этой катастрофы, принято решение о расформировании одного подразделения и воссоздании другого.....Для чего??? КМК это сделано для того, чтобы снять ответственность за эту катастрофу - часть расформирована, начальник стало быть уже не начальник. А во вновь сформированной части будет назначен новый, который к катастрофе отношения не имеет.....концы в воду!

 

[Kondor]

А КВС в это время пьет кофе и безучастно наблюдает как ....он кабрирует до срабатывания сигнализации, сваливается...

Почему пьет кофе? Хотя, кофе может быть он и пил раньше...

В фильме (Ершова?..) про ТУ154 есть очень примечательная фраза, - не дословно, но по сути - "он тяжелый, инертный, мы не управляем самолетом, мы управляем тенденциями самолета". То есть на нем надо распознавать "попой" то будущее, которое еще не произошло, но уже начинает вырисовываться из небытия.
Как на нем штурвал ни бери, закрылки не выпускай, - за секунды ты развившуюся ранее тенденцию не переломишь. Можно создать предпосылки для изменения тенденции, и через какое-то время разрулить ситуацию, - но для того, чтобы это время было, - нужны высота и скорость, которых в данной ситуации не хватило..

А тенденцию ТУ154 к глубокому сваливанию, заложенную в конструкции, если уж допустить ее развитие, - по-моему, как минимум, очень сложно переломить.

Именно по этой причине все сравнения с военными самолетами, цесснами, машинами, - невозможны. Там управление чуткое, тронул - и машина тут же отозвалась. Денокан об этом и пишет, - думать и четко понимать, что произойдет, если ты тронешь этот рычаг. Потому что ты начнешь новую тенденцию, и если она ошибочна, - ты можешь очень сильно усугубить ситуацию. А времени это понять и исправить - уже может не хватить.

Заснуть за рулем машины - проснуться, увидеть ошибку, вильнуть, - и все ок. На ТУ154 такой фокус не пройдет, он не виляет...


По поводу "отказаться от полета уже на ВПП". Авиация - это же система. Она должна так работать, чтобы пилоту не приходилось бы выбирать - отказываться или нет. Это решение, - о неготовности экипажа, например, из-за недосыпания, - должны принимать совсем другие люди. Врачи на предрейсовом осмотре, например. Но ведь выписал же врач тогда таблетки (як-42), тормозящие реакцию цнс, - не знал, что выписал пилоту? или знал, но его очень просили...

И, не сомневаюсь, что по документам так и есть. Но тут ИМХО на всех уровнях срабатывает "та самая черта" русского характера, которую безопасная авиация не терпит и не прощает, - авось. Ну ведь уже летали с перегрузом 1т, и сейчас, авось сойдет... Летали с перегрузом 1т, а сейчас 1,5 т, - ну тогда прошло, что ему лишние 500 кг, - авось все хорошо будет... Ну не выспались, но уже же не высыпались, авось и сейчас сойдет... Уже не раз выходили из трудных положений, бог с ним, с тренажером, - авось и сейчас повезет...

Если я правильно понимаю, то про клизму с керосином и иголками писали именно про этот авось - да тыщи раз эту контрольную карту проходили, можно и отвлечься, пропустим пункт, - потом исправим, мы опытные... Нет, нет, и нет. Только четкое соблюдение инструкций на всех уровнях. С пониманием ответственности.

А у нас, кстати, в России, пилотов страхуют от профессиональных рисков, - болезней, препятствующих дальнейшей работе в профессии? Ну хоть кто-нибудь? Тогда пилоту не было бы страшно заявить, что он дальше не может работать, - риск становится неприемлимым.

Может, как пакс, в деталях и ошибаюсь, но в целом, подозреваю, - вектор рассуждений коллинеарен суровой действительности...

 

[Eugen]

Я правильно понимаю. что оторванные (по стойки) крылья - полны керосина и в общем - неплохо плавают? Ну пока керосин не вытечет, и уже потом только тонут? А сколь долго будет вытекать керосин из них и они потом тонуть - даже глядя на вспоротую обшивку предсказать или посчитать или даже проверить натурно невозмно, потому как положение в воде или какая мелкая дырочка с другой от основных пробоин стороны могут на это очень сильно влиять.
Соотв из места нахождения крыльев можно делать очень много разных выводов, в т.ч. взаимоисключающих, т.е. бестолку.

 

[Валерий72]

Почему интересно оф МО так закусило удила на крайнюю залипуху лайфа? То, что борт перегружен был их задело? Не за ВП же они ругаться давай. Тогда получается, что виноват перегруз + не фатальная ошибка ВП. Допустим закрылки сразу в ноль. Теоретически КВС мог проглядеть это и заметить только, когда закрылки к 0 подходили. То, что закрылки перед шасси ВП мог убрать было бы заметно сразу. И не одному только КВС. Маловероятно это.

 

[игорь ом]

Там был пожар. При нагреве гидроцилиндра в нем растет давление. Дальше сообразите сами...

Только сразу отгорят РВД и все их содержимое, а железяка к тому времени и нагреться не успеет

 

[lopast56]

что борта перевозящие пассажиров уходят с перегрузами о которых так открыто заявляют, говорит о дополнительных факторах могущих повлиять на результат этой катастрофы ( "Взлет с торца, Тяжелый")

Для того, что бы этому действительно удивляться нужно хоть чуть быть в теме. Возьмите РЛЭ ТУ-154 б-2 и рассчитайте дистанцию прерванного взлета для 98т и 5м/с попутный ветер, а потом рассуждать почему экипаж решил использовать 2900+м, а не 2600м. При этом от противоположного торца на удалении 500м начинаются жилая зона. И учтите, что ветер есть природное явление, которому свойственно меняться.
Ответьте себе на один вопрос - заняв начало ВПП, экипаж усложнил ситуацию или нет?

 

[TIMER]

Почему интересно оф МО так закусило удила на крайнюю залипуху лайфа?

Ну , а меня вообще удивило , что подобная заметка появилась в медиа - центре Габриэляна , вхожему в близкое окружение . Неспроста , видимо идёт возня какая-то. И анонимные эксперты у него должны быть при должностях , и интервью под запись - на случай,если за кадык возьмут.

 

[Glimmung]

А что пилотам мешало убрать шасси позже, когда аварийная ситуация была распознана? 154-ый не Ил-12, шасси быстро убираются.

Зачем так экономить слова — распиши хронометраж: убрали закрылки, выпустили закрылки, начали убирать шасси…
Времени маловато, хватит ли?
И почему тогда упали, если всё успели вернуть назад?

 

[Ge]

Я правильно понимаю. что оторванные (по стойки) крылья - полны керосина и в общем - неплохо плавают? Ну пока керосин не вытечет, и уже потом только тонут? А сколь долго будет вытекать керосин из них и они потом тонуть - даже глядя на вспоротую обшивку предсказать или посчитать или даже проверить натурно невозмно, потому как положение в воде или какая мелкая дырочка с другой от основных пробоин стороны могут на это очень сильно влиять.
Соотв из места нахождения крыльев можно делать очень много разных выводов, в т.ч. взаимоисключающих, т.е. бестолку.

Упорству, с которым Вы пытаетесь "натянуть сову на глобус" можно найти более полезное применение...

 

[Герасим Л.-Барский мл.]

Обязательно прислушайтесь!
"85572, с Подходом 135 запятая 8" она говорит.

И Вы прислушайтесь. Визуально оно как-то лучше воспринимается. Слово "Подтверждаю", после некоторой доступной моим навыкам обработки, я, например, разобрал. А вот что, после слова "85572", промы... произнесла эта крошка - не воспринимается. Во всяком случае, растиражированной официалами и СМИ концовки "... с Подходом 135 запятая 8" я, к сожалению не слышу. Пусть другие камрады послушают. А я пошёл присмотреть, как бомжи Кудепсты собирают после шторма выброшенные морем последние напоминания о погибших. Вчера, например, в Кудепсте бомжи активно этим занимались. МЧСников я не видел на том участке, но вечером местная пресса рассказала о результатах сбора вещей.

 

[Герасим Л.-Барский мл.]

Герасим Л.-Барский мл.,
На приведенных Вами картах FR маршруты изменяют цвет по ходу полета. Эти цвета зависят от скорости или высоты?
И если не затруднит, приведите оцифровку цветов.
Заранее благодарен.

Цвет участка траектории означает интервал высоты, которому этот участок соответствует. К сожалению, не нашёл отдельно изображения цветовой шкалы градации высот для Flightradar24. Но, я и сам отдельно не изучал этот вопрос. Зашёл на сайт http://www.flightradar24.com/53.22,37.44/6 Flightradar24, зарегистрировался не стандартным путём (логин и пр.), а просто вошёл через свой аккаунт в Facebook и уже на сайте, изучая маршрут того или иного самолёта от взлёта до посадки, разобрался в цветах. Если у Вас нет аккаунта в Facebook - создайте самый примитивный. Раз плюнуть. Всё. Если у Вас есть вопросы подобного характера, лучше спрашиваёте через личку, чтобы не перегружать ветку обменом сообщениями, не относящимися к теме

 

[Eugen]

Упорству, с которым Вы пытаетесь "натянуть сову на глобус" можно найти более полезное применение...

я лишь указываю не скоропалительность и некорректность некоторых выводов из имеющихся данных..
(моя версия вообще мистическо-нумерологическия из серии "я вас 10 лет сюда собирал" и как конкретно это было реализовано вообще по барабану - самое тонкое место порвалось, был это экипаж или шланг/тросик - без разницы, столько инферно в стране просто обязано начать прорываться на физический уровень и это только начало, но это абсолютно не является темой этой вети и этого форума, поэтому о какой сове и каком глобусе вы говоирте мне, право, непонятно)
#а.у. модераторы, сочувстую и понимаю, сам админ небольшого форума.

 

[Ge]

А что пилотам мешало убрать шасси позже, когда аварийная ситуация была распознана? 154-ый не Ил-12, шасси быстро убираются. Будет расшифровка - всё узнаем.

Для этого надо, чтобы 2П дважды за короткое время "потерял" рассудок. Потому что для исправления ситуации он бы выпустил закрылки, а шасси пофиг-они вторичны в этой ситуации...

 

[Glimmung]

Выводить из этого, что она такая была до отрыва от крыла и тем более в момент приводнения - увы, некорректно - <есть> некая небольшая вероятность того, что она такая стала вследствие уже, допустим, кувыркания вместе с самолётом или уже отдельно от него в воздухе и воде и далее по дну среди обломков (и далее чем её придавило), или при (запротоколированных) действиях водолазов, готовящих её к подъёму - ненулевая.

Водолазы врядли отгрызли кусок цилиндра-подкоса.
Воздуху это тоже не под силу.
Да и погружение на дно сомнительно в части дополнительных повреждений.
Походу, корректность слегка повысилась — самая высокая вероятность у импакта с поверхностью моря.

Но всё вышесказанное не отменяет сравнение с повреждениями правой опоры.

 

[observer]

Не уверен, что в Вашем варианте можно выдержать схему выхода и процедуру уменьшения шума, требования в некоторых портах к этому очень строгие. В схемах оговорено: после взлета выдерживайте курс ВПП, до удаления(высоты)... А по вариометру после, как покажет набор, только шасси убирают, но не летают, т.к. он может еще показывать набор, а высота уже уменьшаться. Главное, что бы определенному рубежу по высоте (удалению) соответствовала скорость (высота) по ограничениям и по схеме.

"lopast56", транскрипция не моя:

КВС – Режим взлетный, держать РУД!
ШТ– Скорость растет!
БИ– Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу!
ШТ– Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж!
КВС– Продолжаем взлет!
ШТ– Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем!
ШТ– Безопасная! Десять метров!
КВС– Шасси убрать!
ШТ– Пятьдесят метров!
КВС– Фары выключить, убрать!
2П – Шасси убираются, – Шасси убраны!
ШТ – Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать!
КВС– Закрылки пятнадцать!
2П – Убираю пятнадцать!
КВС– Закрылки ноль!
2П – Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана!
КВС – Режим номинал!
ШТ – Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые!

"lopast56", скорость и высоту на данном этапе контролирует ШТ.

 

[NFOM]

ТО, что в процессе, выясняется, что борта перевозящие пассажиров уходят с перегрузами о которых так открыто заявляют инсайдеры, говорит о дополнительных факторах могущих повлиять на результат этой катастрофы ( "Взлет с торца, Тяжелый")

Ранее для таких, как Вы, уже писали, что борт с пассажирами довольно трудно перегрузить, т.к. разрешенная взлетная масса определена КБ по максимальному весу пассажиров и максимальному весу багажа +необходимое количество топлива. И конечно, + сухая масса самолета.
Максимальная разрешенная взлетная масса самолета - не является критической массой, при превышении которой наступают фатальные последствия.
Максимальная критическая взлетная масса самолета на самом деле превышает разрешенную эксплуатационную на много процентов. Ограничивается мех.прочностью конструкции самолета и мощностью двигателей.
Между этими понятиями большая разница. Она заключается в том, что определяя разрешенную взлетную массу, исходят из нескольких требований: максимальный назначенный ресурс с минимальным износом, минимальный износ и отсутствие повреждений конструкции самолета в целом при самой грубой летной и технической эксплуатации и максимальной безотказной эксплуатации на разрешенных предельных нагрузках в течении назначенного ресурса.
Изначально в максимальную(критическую) закладывается определенный запас прочности, превышающий эксплуатационный(от 1,5 до 3.5 -как правило).
Поэтому, трындеть о перегрузе 0,005-0,01 даже нет смысла. Многолетний опыт эксплуатации отечественных ВС подтверждает, что такие доп.нагрузки нисколько не влияют на техническое состояние ВС. Их не регистрирует никакой датчик самописцев и никогда не являлось каким либо нарушением.
Вы бы не торопились со своими абстрактными умозаключениями. Не все здесь виртуальные авиаторы.

 

[lopast56]

"lopast56", скорость и высоту на данном этапе контролирует ШТ.

Даже не буду комментировать. То, что Вы привели никакого отношения к распределению внимания пилотом не имеет. Рекомендую РЛЭ "Выполнение взлета в нормальных условиях". После поднятия ПС там есть ответ на вопрос. Надеюсь полет по ППП и команды ШТ для Вас не одно и то же.

 

[abav]

Там был пожар. При нагреве гидроцилиндра в нем растет давление. Дальше сообразите сами...

При падении с эшелона шасси были выпущены??
Да, перед пожаром цилиндр был разрушен - какое давление, если он дырявый как решето.

На фото шток загнут, а цилиндр ровный. Это дополнительно указывает на то что в момент падения шток был выдвинут. То-есть шасси в момент удара было в убранном положении.

 

[lopast56]

И с чего Вы взяли, что я удивился?

выясняется, что борта перевозящие пассажиров уходят с перегрузами о которых так открыто заявляют инсайдеры, говорит о дополнительных факторах могущих повлиять на результат этой катастрофы ( "Взлет с торца, Тяжелый").

Просто этот вопрос обсуждался здесь на нескольких страницах, что бы опять начинать... То, о чем тут Вам поведали в большинстве случаев не есть перегруз, особенно зимой!

 

[observer]

Даже не буду комментировать. То, что Вы привели никакого отношения к распределению внимания пилотом не имеет. Рекомендую РЛЭ "Выполнение взлета в нормальных условиях". После поднятия ПС там есть ответ на вопрос. Надеюсь полет по ППП и команды ШТ для Вас не одно и то же.

Насчет распеределения внимания ПП от разбега до окончания уборки механизации.
http://kramtp.info/news/18/full/id=54403;
В.Ершов. Раздумья ездового пса. Взлет на Ту-154.