Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

abav сказал(а):
...... То-есть шасси в момент удара было в убранном положении.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я ровно о том же. Шасси конечно убраны, да и с чего им быть выпущенными. Просто я объяснил выдвинутый шток нагревом масла, повышением давления в цилиндре. Неокрепшие умы могут принять выдвинутый шток за "доказательство" того, что мол при ударе ВС о землю, воду могут происходить невероятные вещи (шасси убраны, а шток то выдвинут, как так??). Я пояснил, что удар здесь ни причем...
 
Это не распределение внимания!!! Или Вы думаете, что Ершов к скорости 330 пришел только глядя на авиагоризонт. Наверное, что то учитывал. Как например максимальную скорость с выпущенными фарами (закрылками), а при уборке механизации - не попасть на минимальную скорость и "гадкий" УА. Вы же в двух вариантах приводите технологию работы ЭВС.
 
Хорошо, если Вы правы! Но позволю себе простую аналогию: все мы покупаем зимнюю резину.....по сути дела, нокиан или мишлен отличается от кордианта не многим - к примеру короче тормозной путь на льду на 2-3м.....фигня ведь по сравнению с разницей в цене. Но как этих 3м может не хватить при торможении перед пешеходом.....суть моего опуса про перегруз лишь в том, что лучше сознательно "недобздеть, чем перебздеть".
 
Возьмите наконец РЛЭ в руки. Посмотрите разделы подготовка к полету - расчет взлетных параметров, гляньте на номограммы, попробуйте определить параметры взлета для 100 тонного и 101 тонного самолета. Думаю после понимания этой разницы, сравнимой с толщиной, извините, комариного писка, у Вас убавится желание плодить неграмотные истеричные заявления.
И это Вы еще не знаете о том что пассажиров не взвешивают, а их вес считается по нормативам. Представляю что сейчас начнется.
 
Последнее редактирование:
"lopast56", докладывает достижение высоты 10, 50 и 120м и скорости 330 км/час - ШТ.
ПП этим "не заморачивается". Он контролирует иные параметры при ППП.
См. ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ту-154
от 12.11.1986 г. № 64/И , (МГА СССР)
 
vladdy1971 сказал(а):
это что, регламентировано как-то или чем-то, чтоб не больше 1,5 тонн?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно регламентировано. Вас это удивит - но все экипажи хотят жить.
vladdy1971 сказал(а):
Я говорю о бардаке, а Вы об РЛЭ!
Нажмите, чтобы раскрыть...
На самом деле в этом вопросе нет бардака, и у нас много что не так как в Германии и Америке.
 
Полет : взлёт, полёт на эшелоне, посадка. Мы тут обсуждаем взлет, который представляет собой один из видов неустановившегося полета. Нормальный взлет состоит из трех этапов : разбега, отрыва и разгона с подъемом.
В Сочи с-т упал на третьем этапе.
 
Реакции: NFOM
Вот так вознамеришься пересмотреть видео той самой пресс-конференции и до тебя доходит, как профессионально большинству морочили головы, отвлекая внимание от реальных поисков, например, спутниковым снимком рокового "керосинового пятна". Может быть, проговорятся и том, имел какое-либо отношение встречный на курсе UTair579 к странному уходу метки азимута на 210°, удалению 4 км и возможной вспышке стрессового состояния у экипажа в кабине в те минуты? Тогда будет понятна "основа" проглядывающих признаков подковёрной борьбы за официальный вердикт между военной частью Комиссии по расследованию и транспортниками.
Оказывается, не так уж долго и искали настоящее место crash sitе:
https://www.facebook.com/video.php?v=1881524462091541
 
Вы меня не слышите или не хотите слышать! Это не распределение внимания пилота!!! Даже слова там такого нет в названии!!!
Вы нигде на тяжелой, да и не на всех легких в РЛЭ не найдете этого понимания. На ВС первоначальной подготовки курсантов в ЛУ это есть или в КУЛПе. Если взять "Инструкцию самолета Л-29"(нигде не нашел в свободном доступе), то там в картинках со стрелками показано именно РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВНИМАНИЯ летчика на различных этапах полета. Все это вталкивается в мозг будущего летчика с первых полетов. Именно порядок и очередность снятия информации с приборов! В дальнейшем это уже автоматизм, о котором многие даже не смогут рассказать. Кроме как - вижу и все. Ведь если дать человеку часы, где только отметка 12 и 6 часов(что бы не одеть вверх ногами), он все равно с точностью до минуты, взглянув мельком, определит время. С опытом пилот видит не один прибор одновременно.
 
По этой теме вспоминается трактовка лингвистом фразы *Ух ты..* - неожиданное событие не имеющие катастрофических последствий, что то вроде незамеченного *лежащего полицейского* на небольшой скорости.
Данный азимут и расстояние не совпадают с теми координатами о которых Вы сами и писали.
 

Цилиндр замка подвески главной ноги шасси служит для открытия замка при выпуске шасси, а также для обеспечения необходимой очередности работы агрегатов главной ноги шасси
 
Всё правильно написано - только "необходимая очередность работы агрегатов главной ноги шасси" задаётся не через гидравлику, а через электрику.
Цилиндр сработал -> замок раскрылся -> отжался концевой выключатель замка -> напряжение поступило на электрогидроклапан привода подкоса-подъёмника -> начался выпуск ноги.
 
Давно не заходил:праздники,потом дня четыре перечитывал ваше коллективное творчество. В принципе,что и ожидалось:на взлёте(посадке) основная причина ЧФ (реже отказ техники,всё таки матчасть,как правило,значительно надежнее человека). Плюс возможная предельная загрузка,что усложнила работу экипажа на всём этапе последнего полёта.
Я- вертолётчик (30 лет стажа),поэтому мне все эти "закрылки-шасси" не столь интересны,как остальным,тем кто в этом ищет корень проблемы. Кто то говорит, беда -в системе. Ну, наверное, да. Платите пилота не за налёт (и не так важно,что этот борт ВКС-если им за налёт даже не доплачивают, то всё равно его количество влияет на звания,должности и, в конце концов, на фин.составляющую). Так вот, всё зло в деньгах. Посадите пилотов на оклад и они тогда будут летать только при ясной солнечной погоде, исправной и не перегруженной техники. Правда, будет это по большим праздникам, и устроит ли это хозяев авиакомпаний и пассажиров?- что то я сомневаюсь. Только это всё из области фантастики. И при СССР, и сейчас и в будущем это нереально. Добреньких дяденек нет, они давно уже в Парижах и Лондонах.
К сожалению, самолёты (вертолёты) также, как и автомобили, бились, бьются и будут биться. И не создавайте себе мифы, а то с ними тяжело расставаться. Для примера, после каждой катастрофы обязательно говорят, что это был "самый лучший и опытный экипаж." Ну,у нас по другому нельзя: о покойниках либо хорошо, либо ничего, а в данном случае "ничего" не проходит - регламент чего нибудь требует сказать. Значит, "опытный, лучший."
Я не хочу касаться личностей, но как мы можем оценить опыт данного экипажа? У КВС налёт под 3000 часов, где? В каких условиях? Были ли ЧП и как он с ними справлялся? Бывают пилоты, которые красиво летают по кругам, а как что то начинает моргать и кричать в кабине, так и управление бросают. Так что какой бы он опытный не был, если этот случай первый в его карьере, то не всякий опыт ему был в помощь.
Потом, пару копеек об усталости. Да ночь, возможно хочется спать обычно в это время. Но по моей практике (а полетал ночью достаточно), на взлёте (посадке) как то не до сна - работы много, это потом в горизонте (эшелоне) уже и кому нибудь из экипажа вздремнуть можно.
Ну и, тонна-другая перегруза - это,конечно же,не фатально. Может быть, некоторое затруднение в управлении (сужу по вертолёту), которое могло добавить свою каплю в общей картине. Я всегда знал, что могу спокойно килограмм 700-800 (при максимальном взлетном весе 13 тонн) сверху взять -за что спасибо нашим конструкторам. Естественно, чаще всего эти лишние килограммы шли на топливо ("заначку"), которая не раз выручала.
Ну и последнее, не бывает единственной причины катастрофы. Как правило, это снежный ком, когда маленькая проблема и не правильная или несвоевременная неё реакция влечёт следующую и так до конца. И не факт, что эта начальная причина- самая важная. Так что абсолютно уверен, какой бы вывод не был сделан по этой катастрофе, многие останутся недовольны. Не бывает"абсолютной" правды. Здесь все немного сложнее математики, где 2+2=4 и точка. Тут другое.
Извините за много букв.
 
Как это не совпадают? Ранее, в одном из своих сообшений, я вкратце изложил начальное целеуказание диспетчера Сочи-Вышка первому поисковому вертолёту, которое прозвучало в эфире с мотивировкой - последнее местоположение на радаре азимут 110°, удаление 4 км. Позже, также в эфире, эту ссылку подтвердил РП. Если вы о координатах места дальнейшей работы поисковых вертолётов на траверзе Хотсы, куда их переназначила та же диспетчер, то это уже иная опера.
Так что, "Позвольте, товарищ, у меня все ходы записаны!" ©
 
lopast56 сказал(а):
............ С опытом пилот видит не один прибор одновременно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При чем тут опыт? Наибольшее распространение получило Т-образное расположение основных пилотажных приборов ,что вытекает из необходимости обеспечить быстрое и точное считывание четырех основных параметров: скорости, высоты, пространственного положения и курса.

Смотрим на приборную доску КВС ТУ-154:
слева - УС, далее АГД, ВБЭ и левее указатель радиовысотомера УВ-5M, под ним УВО-15. Под АГД - указатель авиагоризонта ПКП-1.
Классическое Т-образное расположение. После отрыва и до окончания уборки механизации показания каких приборов важны ПП ? Тех, что и описал Ершов. Чем Вы недовольны?
p.s.
На лайф-транскрипции считаю что там не "высотомер" было, а "высота сто метров". И это ШТ произнес, его обязанность.
 
Последнее редактирование:
Я понимаю Вас, но метка то, объективно, с экрана, а не плод умозрительных изысканий диспетчера для пилота вертолёта ПС. Экран зафиксировал последнюю данность борта (уже не существенно, с каким относительным отклонением от схемы вылета).
 
не-а.
Работа гидросистемы шасси (основное управление). Для уборки шасси необходимо включить автомат защиты на правой панели «Шасси и сигнализация управления», на верхнем электрощитке пилотов переключатель под трафаретом «Шасси уборка, выпуск» поставить в положение «Уборка». Жидкость, пройдя клапан отключения 4 и электромагнитный кран 3, поступит одновременно к следующим агрегатам:

и передняя и задняя стойка и затворки все от одного крана.
 
Но диспетчер не сказала,, что Туполь двигался этим курсом. Метку она запомнила. А вертолету, кмк, указала курс 210 по которому ему двигаться к месту последней фиксации Туполя
 
Речь идет о координатах в #5060 , координаты *пятна*. Ни направление ветра, ни направление течения не могут обьяснить связь между этими двумя точками. 210 и 4км это последние что не вписывается в *70сек полета*.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация