Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение


Действия в крит. сит. зависят от "багажа" готовых решений пилота. Чем он разнообразнее - хотя бы на уровне продумывания ситуаций и моделирования их в голове, с таймингом, не говоря уже о тренажере, тем шире арсенал его возможностей в данной ситуации. Обдумывать некогда, каждый инстинктивно принимает те решения, которые он знает. Условно говоря, не очень искушенный автомобилист знает несколько простых правил - хочешь остановиться, жми на тормоз, хочешь повернуть - крути руль. И ему сложно даже представить себе, что эффективнее можно затормозить, ослабив давление на педаль и повернуть, уменьшив угол поворота руля. У него может быть сколько угодно лет стажа, но если он не сталкивался с этим на практике или хотя бы не прокуртил поведение авто в голове и руках-ногах, ничего у него не выйдет в такой ситуации.


А есть пилоты, которые не боятся штопора на пасс. ВС? Да еще на тушке? Не было таких и нет. Вопрос не в том, чего боятся пилоты вообще, а что происходит в конкретной ситуации. Полет по приборам на малой высоте да еще при падении скорости/высоты вообще стресс колоссальный. Да еще на тяжелом самолете. Сколько было случаев, когда _весь_ экипаж смотрел только на один (как им казалось, главный в данной ситуации) прибор, не видя вообще ничего вокруг! И тут, полагаю, всё внимание было высотомеру, на АГ, небось, особо и не смотрели.


Вы так уверенно это заявляете - "в любом случае". Вы - ясновидящий? Я вот совсем не уверен. На то есть комиссия, моделирование, тренажеры в конце концов. Давайте для безаппеляционных выводов будем оперировать фактами, а не домыслами. Пока даже причины не озвучены.


В смысле больше бутылок водки выпить могут? Выдержка тут должна быть не сама по себе, а вместе со знаниями, умениями и навыками. Судя, к примеру, по армейским водителям, всё наоборот...
 
Вы что, всерьёз считаете, что диспетчер Сочи-Вышка на самом деле руководила действиями поисковых вертовлётов?! А Вы, вообще то, слушали в полном объёме радиообмены от 25.12.2016 между бортом RA-85572, диспетчерами УВД, анонимным Сергеем из анонимного командного пункта (хоть эти краткие сеансы связи ничем таинственным не выделялись, но анонимность для обывателя имела место быть) и пр.? Или Вы потребляли уже препарированный продукт?
 
Она не руководила конечно, только координировала. На записях хорошо слышно, что ей в диспетчерской кто-то подсказывает что говорить и поправляет
 

У меня нет дома "ящиков", откуда мне хронометраж взять?


Почему КВС исключён из управления? Он сам не мог начать исправлять ошибку 2П в состоянии стресса и цейтнота?
И опять - то что шасси было убрано в момент столкновения - до опубликования расшифровки никем не доказано.
 
Безусловно к полудню из микрофонных систем на некоторых АРМ диспетчеров вообще доносились голоса из группы, скажем так - возбуждённых людей.
 
это как раз понятно, с момента отрыва передней стоки ПАУ переходит на пилотирование по приборам.. обязательно. если ПАУ КВС, то он может не увидеть ни положение закрылков ибо это выше основных приборов и он должен слышать доклад от штурмана, ни состояние шасси контрольные лампы которых у 2П и БИ. Поэтому услышав что шасси убраны он ждет увеличения скорости до безопасной для начала уборки закрылков но обнаруживает что скорость растет медленно а вот скорость набора слишком мала, как её увеличить идя на взлетном? только штурвалом, подтягвает пока не срабатывает автомат. И только тогда понимает что-то сильно не так, картина рушится и буквально секунды чтоб понять что случилось и самое главное принять необходимые меры. Это все го лишь предположение.
#автоудаление
 

у штурмана был опыт
 
Сначала электромагнитный кран КЭ-47. Дальше только гидравлика.
1-я г/с - гц створок - гц замка подвески - гц подкоса - выпуск шасси.
2-я г/с все так-же, но открытие гц аварийного замка через реле времени.
Уборка в обратном порядке.
 
Замкадыш сказал(а):
как мы можем оценить опыт данного экипажа?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Замкадыш сказал(а):
А штурман там что, самолетом управлял?!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я отвечал на ваш же вопрос про экипаж. Или штурман не входит по вашему в экипаж?

#удаление
 

За эту фразу плюсую,остальное - беллетристика .
 
Администрации - Добрый вечер.
Есть небольшое пожелание. Так как (я почти уверен) никто из пользователей и гостей уже не читают все 259 страниц, то оставить последние сутки общения, и ветку убрать в архив. На месте старой ветки открыть новую (как нибудь её обозвать), куда поместить последние сутки и ссылку на архив. Скоро должны появиться новые сведения о катастрофе, и желательно обсуждать в новой ветке.
 
chugoi34, я понимаю что вы не перечитываете как гость 2 сотни страниц но на этих страницах много ценной информации такой как устройство систем самолета , выписки из РЛЭ и инструкций.. это тоже все в архив?
а вот чтоб страниц не стало 300 советую сделать так :
#автоудаление
 
observer сказал(а):
Чем Вы недовольны?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно всем доволен! Только на белое я говорю - белое. Здесь не место для объяснения, как КВС пилотирует ВС анализируя! показания приборов(и только!), а не команды ШТ.
#автоудаление
 
Для понимания ситуации. Диспетчер ни кода не будит пялиться в одну метку на экране, у него дел и без этого достаточно: другие ВС, внутренне согласования и т.д. Это раз.
Второе. Нужно представлять логику КСА УВД (комбинированное средство автоматизации) При потере сопровождения цели КСА никогда сразу метку не "Бросит". Еще 1, 2, 3 (изменяемые параметры системы) оборота локатора она будет вести метку по "памяти" и только потом высветит признак потери сопровождения, т.е. даст знать диспетчеру "смотри что-то не так". Сделано это чтобы защититься от ложных потерь Куда она при этом загонит метку одному Богу известно. Посему точность определения места падения будет в радиусе от 3 до 10 км.
И третье. При составлении всяких чертежей места падения учитывайте, что диспетчер дает место от КТА и по МАГНИТНОМУ меридиану, а снимки Гугла и прочие карты сориентированы по истинному. Учитывайте магнитное склонение.
 
alek-tim сказал(а):
...диспетчер дает место от КТА ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Технически РЛС даёт азимут и удаление только "от себя" - по пути к экрану диспетчера данные как-то преобразуются?

alek-tim сказал(а):
Учитывайте магнитное склонение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В Сочи это +6 град. - не настолько много, чтобы сильно повлиять на расчётное положение ВС.
Так что "210 градусов 4 километра" всё равно выглядят как-то странновато - если, конечно, такая фраза действительно прозвучала.
 
Место катастрофы по данным официального представителя МО И.Конашенкова: 1,5 км от берега и 6 км от аэропорта. Точка отсчета - аэропорт - подразумевает точность определения +/- 1,5 км. Позже председатель технической комиссии С.Байнетов объявил время полета около 70 сек. Если время в формальном толковании, то данные противоречивые. Если время в бытовом толковании, т.е. время после отрыва от полосы, то летел со средней скоростью 310...330 км/ч 65...75 сек. это дает путь длиной 5,6....6,9 км. Это сочетается лучше.
 
alek-tim :
Я смотрю Вы знакомы с диспетчерскими РЛС. Есть вопрос. Я и раньше предполагал, - параметры взлёта фиксируются посадочным рлс (или типа того, в наземных средствах контроля - не очень, кое что осталось от института). Так вот, по моим данным траектория взлёта (курс, высота и т.п.) на этом РЛС была зафиксирована. Может вспомните (если конечно знаете) - какова разрешающая способность и ошибка измерения ? Я это к тому, что все "мусолят" про высоту 250 метров.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация