Время не военное- поэтому схему крути как положено! Он под руководством диспетчеров аэроузла!Первый и последний вопрос к летчикам:
- самолет военный
- заправка топливом в две стороны, то есть топливо надо экономить
- все решения согласовываются с руководством
Мог ли экипаж нарушить BINOL2a и совершить разворот не на 12.4км, а на 6-7км?
Спасибо.
Диспетчер руления дал экипажу 4хзначный код для ответчика( из радиообмен на земле) , значит у них была эта аппаратураОт местных условий, т.е. высоты зоны засветки сигналом отраженным от местных объектов. Нижняя граница обзора не должна иметь шумовой помехи(сплошной засветки) на экране. Отдельные объекты могут отображаться на экране.
Здесь уместно говорить не об обзорном локаторе, а о вторичных системы УВД, работающих с бортовыми системами самолета. Самолетный ответчик в международном режиме RBS выдает информацию: о номере рейса, высоте полета и количестве топлива (на Ту-154 этот режим должен работать) и сигнал бедствия от переключателя "авария" на ПУ СО-72М (или модификация СОМ). Наземный локатор(вторичный)может определить примерное местонахождение по прохождению сигналов с борта. ( Смотрите Радиоэлектронное оборудование самолета ТУ-154:http://civilavia.info/?page_id=363 )
На самолете должен стоять комплект TCAS +TAWS(СРППЗ), имеющий свой транспондер ACAS, обычно включенный вместо CО-72M. Если, самолет был оборудован таким комплектом, то на дисплее остались последние координаты, скорость и высота самолета. Только при снижении самолета сигнал мог исзчезнуть из зоны приема антенн. Всё же они направлены вверх, а не прижаты к земле. К сожалению, не нашел фото кабины этого борта, но на фото самолета № 85574 такую аппаратуру видно. Думаю, что и этот борт был оборудован. Эта аппаратура включается после запуска двигателей. Имеет собственные антенны и датчики (включенные в магистрали "динамики" и "статики"указателей скорости и высотомеров). С ними в комплекте включен GPS-Глонасс навигатор. А система "Пароль" вряд ли успела вступить в контакт с системой ПВО.
Там некому было тонуть. Думаю, дельфины это ясно понимали.Полагаю что могли, слышал о их стремлении спасать тонущих. Иначе чего им делать на месте катастрофы учитывая разлитый керосин.
Понятно стало , почему у Бехтера идет ссылка на АУАСП. При изменении скорости меняется величина вертикальной перегрузки. И если скорость уменьшается больше, чем на 5-15%, то вычислитель в АУАСП выдаст световой и звуковой сигнал.Важна не собственно скорость, а ее влияние на угол атаки и перегрузки
Слушал радиообмен. Сквок-4 цифры. Качество связи с борта к сожалению не выдерживает никакой критики. Если на борту стандартные "Бакланы-20" и хотя бы ГСШ-18, то качество должно быть удовлетворительным. Наводит на грустные мысли о состоянии матчасти и качества ТО. А экипаж не соблюдал требований правил радиообмена. Качество связи( прежде всего разборчивость) хуже, чем у вертолетчиков с ларингами.Диспетчер руления дал экипажу 4хзначный код для ответчика( из радиообмен на земле) , значит у них была эта аппаратура
Не обязательно. Достаточно поставить ответчик типа СОМ в режим RBS.Диспетчер руления дал экипажу 4хзначный код для ответчика( из радиообмен на земле) , значит у них была эта аппаратура
Насчёт "ясного понимания" у меня нет уверенности, а вот поспособствовать перемещению весьма далеко могли. С высокой степенью вероятности.Там некому было тонуть. Думаю, дельфины это ясно понимали.
Первый и последний вопрос к летчикам:
- самолет военный - самолет гражданский, экипаж военный
- заправка топливом в две стороны, то есть топливо надо экономить - не верте всему что новорят СМИ. Им только на полет нужно было около 29т+АНЗ, а баки рачитаны на ~40т
- все решения согласовываются с руководством - согласен
Мог ли экипаж нарушить BINOL2a и совершить разворот не на 12.4км, а на 6-7км? - Отклонться от схемы можно, но только после согласования с УВД. Нарушить - нет.
Спасибо.
В режиме RBS на ПУ МВЛ надо обязательно вводить номер рейса или код. А в режиме УВД, автоматически считывается номер самолета, набранный на передней стенке (под крышкой) шифратора Ш-1. Это делается перед установкой блока шифратора на конкретный борт. Там куча винтов, которые нужно закрутить или выкрутить по определенному алгоритму.Не обязательно. Достаточно поставить ответчик типа СОМ в режим RBS.
Антена самолета снизу под фюзеляжем, поэтому пока он на земле приёмникам любителей радиоперехвата его слышно плохо.Понятно стало , почему у Бехтера идет ссылка на АУАСП. При изменении скорости меняется величина вертикальной перегрузки. И если скорость уменьшается больше, чем на 5-15%, то вычислитель в АУАСП выдаст световой и звуковой сигнал.
А система ССОС выдаст сигнал опасного сближения к земле, если вертикальная скорость (снижения) выйдет за пределы допуска. Но сначала уменьшение скорости и перегрузки по АУАСП и в случае начала резкого снижения, орать будет ССОС.
Слушал радиообмен. Сквок-4 цифры. Качество связи с борта к сожалению не выдерживает никакой критики. Если на борту стандартные "Бакланы-20" и хотя бы ГСШ-18, то качество должно быть удовлетворительным. Наводит на грустные мысли о состоянии матчасти и качества ТО. А экипаж не соблюдал требований правил радиообмена. Качество связи( прежде всего разборчивость) хуже, чем у вертолетчиков с ларингами.
Понятно стало , почему у Бехтера идет ссылка на АУАСП. При изменении скорости меняется величина вертикальной перегрузки. И если скорость уменьшается больше, чем на 5-15%, то вычислитель в АУАСП выдаст световой и звуковой сигнал.
А система ССОС выдаст сигнал опасного сближения к земле, если вертикальная скорость (снижения) выйдет за пределы допуска. Но сначала уменьшение скорости и перегрузки по АУАСП и в случае начала резкого снижения, орать будет ССОС.
Слушал радиообмен. Сквок-4 цифры. Качество связи с борта к сожалению не выдерживает никакой критики. Если на борту стандартные "Бакланы-20" и хотя бы ГСШ-18, то качество должно быть удовлетворительным. Наводит на грустные мысли о состоянии матчасти и качества ТО. А экипаж не соблюдал требований правил радиообмена. Качество связи( прежде всего разборчивость) хуже, чем у вертолетчиков с ларингами.
На самолете две УКВ р/с и соответственно 2 антенны. Одна наверху, а другая внизу. Экипаж может выбрать любую из р/с для связи. Не знаю, как у кого, но у нас 1р/с работает на верхнюю, а 2-я на нижнюю. Наши пилоты знают эту особенность. И на земле нет проблем связи с вышкой, транзитом и техниками. На нижнюю бывают проблемы из-за близкого расположения нижней антенны к земле.Антена самолета снизу под фюзеляжем, поэтому пока он на земле приёмникам любителей радиоперехвата их слышно плохо.
Вы думаете я этого не знаю!В режиме RBS на ПУ МВЛ надо обязательно вводить номер рейса или код. А в режиме УВД, автоматически считывается номер самолета, набранный на передней стенке (под крышкой) шифратора Ш-1. Это делается перед установкой блока шифратора на конкретный борт. Там куча винтов, которые нужно закрутить или выкрутить по определенному алгоритму.
Я довольно часто слушаю трансляцию радиоперехвата аэропорта "адлер" наблюдаю такую картину : Сочи подход-борт отлично Сочи старт тоже отлично. Сочи руление плохо, Сочи вышка средне. Думаю это особенность расположения любительской антенны приёмников учавствующих в трансляции радиоэфира в интернет.На самолете две УКВ р/с и соответственно 2 антенны. Одна наверху, а другая внизу. Экипаж может выбрать любую из р/с для связи. Не знаю, как у кого, но у нас 1р/с работает на верхнюю, а 2-я на нижнюю. Наши пилоты знают эту особенность. И на земле нет проблем связи с вышкой, транзитом и техниками. На нижнюю бывают проблемы из-за близкого расположения нижней антенны к земле.
Не обязательно. Достаточно поставить ответчик типа СОМ в режим RBS.
Вы же написали, что достаточно поставить ответчик в режим RBS, но не написали, что код надо все же вводить вручную, "галетничками" на пульте. А это неверно.Вы думаете я этого не знаю!
Технически РЛС даёт азимут и удаление только "от себя" - по пути к экрану диспетчера данные как-то преобразуются?
В Сочи это +6 град. - не настолько много, чтобы сильно повлиять на расчётное положение ВС.
Так что "210 градусов 4 километра" всё равно выглядят как-то странновато - если, конечно, такая фраза действительно прозвучала.
Какой смысл обсуждать эти умозрительные вопросы? В радиообмене диспетчер установила борту условия выхода, борт впоследствии не запрашивал изменения этих условий, условия: "572, запишите условия выхода:... по схеме Binol2A, эшелон 100, 300 метров работать, Сочи-Подход 135°, запятая 8, Squawk 2444". Непосредственно перед взлётом - ветер, коэффициент сцепления. Всё. Плюс обмен неразборчивыми взаимными сообщениями в сеансе через 2 мин 43 секунды. Всё.Мог с разрешения диспетчера, с условием соблюдения безопасных высот.
Никаких, при условии назначения безопасных высот. Векторение называется. В противном случае - вплоть до уголовной.
Не верно. Это особенность расположения антенн самолетов и р/с руления. Рулению не нужно, чтобы сигнал уходил в небо. Нужно чтобы диаграмма была прижата к земле, к полосе, рулежкам и стоянкам. А остальным нужно, чтобы сигнал распространялся как можно дальше. К тому же у руления возможно мощность р/с поменьше, чтобы остальным не мешать. У остальных станции по мощнее. Баклан -РН(-50), Орлан- (РН и другие модификации) и другие р/с.Я довольно часто слушаю трансляцию радиоперехвата аэропорта "адлер" наблюдаю такую картину : Сочи подход-борт отлично Сочи старт тоже отлично. Сочи руление плохо, Сочи вышка средне. Думаю это особенность расположения любительской антенны приёмников участвующих в трансляции радиоэфира в интернет.
По-моему это всё не имеет никакого отношения к теме этого форума. Вовсе не из-за диаграммы направленности антенн самолёт потерпел крушение и погибли люди.... Товарищи Вы забыли зачем вы тут.Не верно. Это особенность расположения антенн самолетов и р/с руления. Рулению не нужно, чтобы сигнал уходил в небо. Нужно чтобы диаграмма была прижата к земле, к полосе, рулежкам и стоянкам. А остальным нужно, чтобы сигнал распространялся как можно дальше. К тому же у руления возможно мощность р/с поменьше, чтобы остальным не мешать. У остальных станции по мощнее. Баклан -РН(-50), Орлан- (РН и другие модификации) и другие р/с.
Для построения графиков времени не надо. Время нужно для анализа. Если там действительно ранняя уборка закрылков - то минут 5 для первичных выводов достаточно.вот графики построить для анализа - это время.
АУАСП срабатывает только по превышению углов атаки. Но для ГП углы можно перевести в скорости и веса, что Бехтир и сделал.Бехтир пишет, что есть - "В случае непреднамеренного снижения скорости ниже минимальной на 10-15 км/ч срабатывает сигнализация автомата АУАСП."(с) Раздел 4.5 "Полет на минимальных и максимальных скоростях."
Насколько я помню этот случай, в расшифровке переговоров после первого сваливания была команда КВС на выпуск шасси.При падении с эшелона шасси были выпущены??
Да, перед пожаром цилиндр был разрушен - какое давление, если он дырявый как решето.
На фото шток загнут, а цилиндр ровный. Это дополнительно указывает на то что в момент падения шток был выдвинут. То-есть шасси в момент удара было в убранном положении.
Выше я дал скан из Справочника значений табло сигнализации Ту-154Б-2. Вполне себе официальный документ, ни разу ни Бехтир.АУАСП срабатывает только по превышению углов атаки. Но для ГП углы можно перевести в скорости и веса, что Бехтир и сделал.