vova200272
Новичок
- Як-42 . Отказ стабилизатора. Если что не так, извеняйте. Но как то опять похоже на ТУ из Сочи.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
lopast56
Старожил
А скорость будет всегда 310??? Что то Вы не то рассказываете. Режим взлетный и если скорость 310 "поймали" на тангаже 10 и какой то вертикальной, то "захотев" больше вертикальную да, нужно увеличить тангаж, но скорость уменьшится. Кроме тангажа нечем выдерживать приборную. А если хотите на той же скорости изменить вертикальную, не имея избытка тяги, то сначала нужно изменить вес. Согласен с тем, что Вы выше написали если это соответствует каждому конкретному весу, либо меняем приборную скорость.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
То есть - "при прочих равных", как выразился товарищ, никак не получится...
lopast56
Старожил
Нет. при условии: приборная постоянная, мощность мах. вес постоянный. Увеличиваем тангаж - приборная уменьшается, вертикальная растет, но только на сколько это позволит самолет. Здесь бесконечности быть не может.
На ЯК-42 АП позволял стабилизировать высоту или скорость(только не одновременно). На эшелоне, понятно, нажимали стабилизацию высоты, а стабилизацией скорости пользовались в основном при наборе высоты(иногда на снижении). При этом тангаж не был постоянным и вертикальная тоже.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Из разницы между скоростью взлёта и скоростью, на которой начинают убирать закрылки.
Нет, это вы не поняли. На этапе от отрыва до уборки механизации самолёт не находится в режиме установившегося набора хотя бы потому, что горизонтальную скорость надо увеличивать. Тангаж используется в большей степени не для контроля вертикальной скорости, а для контроля горизонтального ускорения, и даже при одном и том же режиме двигателей и взлётном весе пилот может выводить самолёт в диапазон воздушных скоростей и на запас высоты, потребные для начала уборки механизации, по разным траекториям.
jumha
Местный
Извиняюсь, для контроля изменения приборной (воздушной) скорости, да? А там уже и горизонтальная, и вертикальная составляющие, но загрылкам они пофиг...
Kit.
Старожил
Строго говоря, да.
looker-on
Старожил
Неблагодарное это дело - пытаться делать расчеты по "листочкам".
А из Ваших расчетов можно сделать и другой вывод: не было никакого тангажа 15* - никак не совпадает Ваш расчет с последующими 10 сек полета (по "листочкам").
Я уже спрашивал:
Наверное никто не пытался. Попытался: от отрыва до Н=231 V=360 ( из "листочков") практически полное совпадение. Создается впечатление, что автор "листочков" именно отсюда взял цифры, потому что в основном только ямбы и хореи. Жаль, что там нет тангажа, у.а. и р.в.
Попробуйте посчитать, что бы было убедительней.
Это взлет Ту-154М из Внуково 04.12.2010. Взлетный вес - 90т, МКвзл=238*, ветер 180* 4 м/с, -2*С, 738 мм рт. ст. Взлет на "номинале".
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Иными словами, вот это утверждение -
Для того чтобы увеличить вертикальную скорость набора при прочих равных - вы должны увеличить тангаж.
Например для 154 для веса 90 установившийся набор на скорости 310 с тангажем 10 будет идти с вертикальной 9, а при тангаже 11 с вертикальной 11, а при тангаже 13 - с вертикальной 14.
абсолютно неверно.
При условии равенства "прочих" при изменении тангажа "установившийся набор" невозможен в принципе.
lopast56
Старожил
Возможен, но прочие постоянные изменятся.)
игорь ом
Старожил
замечания по подъемной силе крыла
Крыло самолета предназначено для создания подъемной силы, необходимой для поддержки самолета в воздухе.
Аэродинамическое качество крыла тем больше, чем больше подъемная сила и меньше лобовое сопротивление.
Лобовое сопротивление - это сопротивление движению крыла самолета в воздухе. Оно складывается из профильного, индуктивного и волнового сопротивлений.
Профильное сопротивление слагается из сопротивления давления и сопротивления трения.
Сопротивление трения возникает вследствие проявления вязкости воздуха в пограничном слое обтекающего профиля крыла. Величина сил трения зависит от структуры пограничного слоя и состояния обтекаемой поверхности крыла (его шероховатости). В ламинарном пограничном слое воздуха сопротивление трения меньше, чем в турбулентном пограничном слое. Следовательно, чем большую часть поверхности крыла обтекает ламинарный пограничный слой воздушного потока, тем меньше сопротивление трения.
На величину сопротивления трения влияют: скорость самолета; шероховатость поверхности; форма крыла. Чем больше скорость полета, с худшим качеством обработана поверхность крыла и толще профиль крыла, тем больше сопротивление трения.
можно посмотреть работы ЛИИ относительно изменения шероховатости крыла в результате обмерзания или обледенения аэродинамических поверхностей. на малых скоростях недостаточно сил трения для очистки поверхностей. даже иней существенно увеличивает шероховатость крыла. при продувке в трубе, в зависимости от шероховатости, подъемная сила крыла падала на треть... шероховатость создавали методом оклейки крыла наждачкой.
авиакатастрофы по такой причине были, хотя причины установить довольно трудно.
Vik63
Старожил
Тягой.
У меня создалось впечатление что вы занимаетесь какими-то безосновательными схоластическими придирками. Вы действительно считаете что мне нужно объяснять основы аэродинамики?
Был вопрос.
Вот мой ответкак мне кажется, эти две фазы из листочков:
можно понять так, что угол тангажа оставался 4 градуса все время уборки шасси?
Поясняю что я имел ввиду. Подымается стойка, создается взлетный угол тангажа, на каком-то промежуточном угле тангажа происходит отрыв, но никто же не прекращает после отрыва увеличивать угол тангажа и он увеличивается дальше переходя в необходимый угол набора. В скорость подъема стойки (соответствующую взлетному весу конечно) уже заложено что избытка тяги хватит не только на то чтобы увеличить тангаж до значения отрыва но и на то чтобы превысить его чтобы перейти в набор с необходимым углом. И тут возникают два возможных профиля полета - зафиксировать тангаж отрыва 4, разгонять скорость и переводить ее избыток в набор высоты, и второй, реализовать избыток тяги сразу в дальнейшее увеличение тангажа и сразу получить необходимый угол набора продолжая тем не менее увеличивать скорость, но не так быстро. Вот я и ответил Старому Физику, что первый вариант совсем плохой. Имея ввиду что увеличить тангаж градуса на 4 можно за 1 секунду, а вот ждать пока 100 тонн разгонится и этот разгон постепенно переводить в набор - это совсем другое время. Надо ли мне вам объяснять что такое устойчивость по перегрузке и по скорости? На всякий случай цитата
Самолет относительно поперечной оси крутится гораздо, на порядки, быстрее чем изменяет скорость. Потому и была моя фраза
А вы выдернули 4 слова из контекста и начали их по своему толковать. Надеюсь я дал необходимые пояснения.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Прежде чем отвечать в серьезной теме, приобретите знания и умение понимать что пишет тот кому вы отвечаете, у вас с этим большие проблемы, как и с логикой.
Sholom
Старожил
Отчего же?
Если за "постоянные" брать скорость и вес, то для их сохранения в статусе "постоянных" при изменении тангажа и, как следствие, вертикальной скорости, следует изменять тягу и конфигурацию крыла. Которые в перечень "постоянных" не включены.
lopast56
Старожил
Рассматривается взлет после отрыва. Где тяга и конфигурация крыла постоянные.
lopast56
Старожил
А какой этап полета Вы рассматриваете? Или Ваш самолет взлетает на номинале?
Уберите из "прочих равных" приборную скорость и регулируйте набор высоты тангажом. И не важно, что меняется быстрее, а что медленнее.
Последнее редактирование:
Vemes
Старожил
Извините, Вы летали когда-нибудь в экипаже?
lopast56
Старожил
При взятии штурвала на себя угол атаки увеличивается, подъемная сила Y возрастает и траектория сначала искривляется вверх, т. е. угол подъема увеличивается. Однако самолет не имеет возможности уравновеситься на более крутой траектории, так как избыток тяги ΔP1, имевшийся в исходном режиме полета и уравновешивающий составляющую веса G sin θ 1, окажется недостаточным для уравновешивания возрастающей составляющей силы веса самолета 'sinθ1 G ⋅ при новом увеличенном угле подъема 1 ' 1 > θθ Скорость, а значит, и подъемная сила начинают уменьшаться, а траектория, ставшая сразу после взятия ручки управления на себя более крутой, будет постепенно (по мере падения скорости) отклоняться вниз.
Для выполнения условия равномерности и прямолинейности подъема самолета все действующие на него силы должны быть взаимно уравновешены. Следовательно, условием прямолинейности движения при подъеме является равенство сил Y и G1.
Y=G1=G cos θ (5.1)
Условием равномерности движения самолета будет равенство сил, действующих вдоль траектории:
P= Q+G2 = Q+G⋅sinθ . (5.2)
При нарушении одного из этих равенств движение не будет прямолинейным и равномерным, так как появившиеся неуравновешенные силы будут искривлять траекторию в первом случае и ускорять или замедлять движение самолета во втором.
Для выполнения условия равномерности и прямолинейности подъема самолета все действующие на него силы должны быть взаимно уравновешены. Следовательно, условием прямолинейности движения при подъеме является равенство сил Y и G1.
Y=G1=G cos θ (5.1)
Условием равномерности движения самолета будет равенство сил, действующих вдоль траектории:
P= Q+G2 = Q+G⋅sinθ . (5.2)
При нарушении одного из этих равенств движение не будет прямолинейным и равномерным, так как появившиеся неуравновешенные силы будут искривлять траекторию в первом случае и ускорять или замедлять движение самолета во втором.
Уточните, с каким тангажем на скорости 310 у Вас изображен УСТАНОВИВШИЙСЯ НАБОР ВЫСОТЫ? Если претендуете на глубокие знания аэродинамики, то и выражаться следует соответственно.
Sibiryak
Старожил
Речь зашла об "установившемся наборе" высоты с постоянными скоростями набора и вертикальной - а это как раз и значит, что тяга постоянна.
Если такой набор происходит на номинальном режиме, то для увеличения вертикальной скорости путем увеличения тангажа нужно "добавить газу", а если допустить, что такой набор происходит на взлетном, то... - как тогда?
