-
- Як-42 . Отказ стабилизатора. Если что не так, извеняйте. Но как то опять похоже на ТУ из Сочи.
А скорость будет всегда 310??? Что то Вы не то рассказываете. Режим взлетный и если скорость 310 "поймали" на тангаже 10 и какой то вертикальной, то "захотев" больше вертикальную да, нужно увеличить тангаж, но скорость уменьшится. Кроме тангажа нечем выдерживать приборную. А если хотите на той же скорости изменить вертикальную, не имея избытка тяги, то сначала нужно изменить вес. Согласен с тем, что Вы выше написали если это соответствует каждому конкретному весу, либо меняем приборную скорость.Нет, я выразился точно. Я не вел речь о технике пилотирования и выполнении требований и ограничений РЛЭ. А вел речь о конкретных аэродинамических зависимостях. Для того чтобы увеличить вертикальную скорость набора при прочих равных - вы должны увеличить тангаж. Например для 154 для веса 90 установившийся набор на скорости 310 с тангажем 10 будет идти с вертикальной 9, а при тангаже 11 с вертикальной 11, а при тангаже 13 - с вертикальной 14. Хотите бОльшую вертикальную - надо увеличивать тангаж. Неточности не наблюдаю.
То есть - "при прочих равных", как выразился товарищ, никак не получится...А если хотите на той же скорости изменить вертикальную, не имея избытка тяги, то сначала нужно изменить вес.
Нет. при условии: приборная постоянная, мощность мах. вес постоянный. Увеличиваем тангаж - приборная уменьшается, вертикальная растет, но только на сколько это позволит самолет. Здесь бесконечности быть не может.То есть - "при прочих равных", как выразился товарищ, никак не получится...
Из разницы между скоростью взлёта и скоростью, на которой начинают убирать закрылки.Откуда +20?
Нет, это вы не поняли. На этапе от отрыва до уборки механизации самолёт не находится в режиме установившегося набора хотя бы потому, что горизонтальную скорость надо увеличивать. Тангаж используется в большей степени не для контроля вертикальной скорости, а для контроля горизонтального ускорения, и даже при одном и том же режиме двигателей и взлётном весе пилот может выводить самолёт в диапазон воздушных скоростей и на запас высоты, потребные для начала уборки механизации, по разным траекториям.Вы не поняли о чем речь.
Извиняюсь, для контроля изменения приборной (воздушной) скорости, да? А там уже и горизонтальная, и вертикальная составляющие, но загрылкам они пофиг...для контроля горизонтального ускорения
Строго говоря, да.Извиняюсь, для контроля изменения приборной (воздушной) скорости, да?
Неблагодарное это дело - пытаться делать расчеты по "листочкам".Тангаж 4 и скорость 300 дают взлетный вес 92 тонны. При этом никак не удается чтобы баланс соответствовал вертикальной скорости. Это место я выделил красным. Он явно избыточен и при его положительных значениях вертикальная скорость падает - чего очевидно быть не может.А начнешь увеличивать вертикальную - тогда не сойдется высота. Мне не удалось найти значений тангажа и вертикальной скорости которые бы удовлетворяли заданным ограничениям. Только при весе 115 тонн и тангаже отрыва 7 градусов удалось создать приемлемый профиль. Он на листе 2.
Таким образом, исходя из представленных данных видно что имел место существенный перегруз. Что косвенно подтверждает и факт сокрытия взлетного веса в опубликованной справке.
Наверное никто не пытался. Попытался: от отрыва до Н=231 V=360 ( из "листочков") практически полное совпадение. Создается впечатление, что автор "листочков" именно отсюда взял цифры, потому что в основном только ямбы и хореи. Жаль, что там нет тангажа, у.а. и р.в.Кто-нибудь пытался сравнить взлет 85572 (по "листочкам") со взлетом Ту-154М из Внуково 04.12.2010 (по МСРП)?
Попробуйте посчитать, что бы было убедительней.
Это взлет Ту-154М из Внуково 04.12.2010. Взлетный вес - 90т, МКвзл=238*, ветер 180* 4 м/с, -2*С, 738 мм рт. ст. Взлет на "номинале".
Иными словами, вот это утверждение -Нет. при условии: приборная постоянная, мощность мах. вес постоянный. Увеличиваем тангаж - приборная уменьшается, вертикальная растет, но только на сколько это позволит самолет. Здесь бесконечности быть не может.
Возможен, но прочие постоянные изменятся.)Иными словами, вот это утверждение -
Для того чтобы увеличить вертикальную скорость набора при прочих равных - вы должны увеличить тангаж.
Например для 154 для веса 90 установившийся набор на скорости 310 с тангажем 10 будет идти с вертикальной 9, а при тангаже 11 с вертикальной 11, а при тангаже 13 - с вертикальной 14.
абсолютно неверно.
При условии равенства "прочих" при изменении тангажа "установившийся набор" невозможен в принципе.
Ниже сообщаю данные для расчета таблицы.
1. Скорость. Для расчета подъемной силы нам требуется индикаторная скорость, а не приборная. И хотя РЛЭ 154 Б книга 1 п. 2.6.1 разрешает ввиду малости аэродинамических и инструментальных поправок не учитывать их и приравнивать приборную скорость к индикаторной земной, раз они в принципе есть - учтем эти поправки. Они представлены в разд. 5.1 кн.1 РЛЭ, откуда аэр поправка для скорости в диапазоне 300-360 км/ч. считается по формуле 0, 8+(скорость приб-300)*0, 08. Аэр поправка подсчитывается в столбце Т. Таким образом прибавляя к приборной скорости аэр поправку получаем индикаторную земную скорость. Чтобы теперь найти индикаторную скорость необходимо учесть поправку на сжимаемость, но она на высоте ноль и скорости 300 очевидно равна нулю, см. например Лигум стр.44, и значит индикаторная скорость будет равна индикаторной земной. Таким образом, индикаторная скорость будет равна приборной с учетом аэр поправки, и потому в формуле подъемной силы мы можем использовать индикаторную скорость и стандартную плотность воздуха.
2. Угол набора вычисляется по общеизвестной формуле УгНабора= арксинус(вертикальная скорость/истинная скорость). Вместо истинной скорости сюда подставляем индикаторную так как отличием индикаторной скорости от истинной можно пренебречь ввиду его очевидной малости -около 1, 7 % - вследствие несущественного различия плотностей воздуха при МСА 760 мм.рт.с.т и +15 гр.С и при фактических условиях в Сочи 758 мм.рт.ст. и +5 гр.С
3. Угол атаки крыла вычисляется по общеизвестной формуле как Тангаж - УгНабора+ Угол установки крыла. Согласно раз.1.4 РЛЭ угол установки крыла +3 гр.
4. Подъемная сила вычисляется по общеизвестной формуле Су*(стандартная плотность=0, 125)*(скорость индикаторная м/с )^2*0.5*( площадь крыла=180), результат в кгс.
5. Су рассчитывается в зависимости от угла атаки крыла по графику представленному на стр.74 Лигум для закрылков 28 градусов.
На этом графике представлены два линии Су, с учетом близости земли, и без учета. Согласно Лигум стр.75 близость земли учитывается линейно вплоть до высоты 10.7 м, после которой применяется график Су без учета влияния земли. Откровенно говоря для требуемой точности расчетов можно было пренебречь влиянием земли, но раз данные есть - решил их учесть. Таким образом, увеличив масштаб имеющихся графиков, были выявлены три линейные функции которые с необходимой точностью позволили представить графики Су без учета влияния земли - это столбец S таблицы, и с учетом влияния земли - это столбец Q таблицы. Легко можно провести проверку соответствия значений в таблице - значениям Су на графике.
Таким образом Су определяется до высоты 10, 7 м - с учетом влияния земли путем добавления к Су без учета влияния земли значения дельта Су рассчитываемого как ((10, 7-высота)/10, 7))*(Су с учетом земли - Су без учета земли), это столбец R таблицы.
Окончательно значение Су формируется в столбце М таблицы путем сложения Су без учета влияния земли ( столбец S) и дельта Су влияния земли (столбец R).
6. Вертикальная проекция тяги на ось Уа скоростной СК (столбец Р в таблице) рассчитывается по общеизвестной формуле как Тяга умноженная на синус(Тангаж-УголНабора+Угол установки двигателей). Совокупный Угол установки всех трех двигателей согласно Лигум стр.26 составляет 0, 5 гр.
7. Тяга (столбец О) рассчитывается от известного значения стендовой тяги двигателя НК-8-2У в 105 кН, Лигум стр. 49. Прежде всего необходимо отметить, что для баланса сил используется вертикальная проекция тяги, которая имеет весьма малую величину по сравнению с подъемной силой вследствие умножения тяги на синус угла между вектором тяги и скоростью самолета, который в данном случае является весьма небольшой величиной - несколько градусов, а потому его синус имеет малую величину, и следовательно даже большие ошибки в определении фактической тяги не могут дать существенно влияющей на результат погрешности. Потому вполне возможно для определения тяги использовать данные содержащиеся в книге Лигум и других.
Для тяги двигателя установленного на самолете необходимо учесть установочные потери из-за потерь в воздухозаборнике, механизма реверса тяги и прочие. Согласно Лигум стр.51 такие потери составляют коэф =0, 92 от стендовой тяги. Также необходимо учесть увеличение тяги из-за температуры воздуха +5 вместо стандартной +15. Согласно книге Тимофеева Конструкция и летная эксплуатация НК-8-2У стр.70 увеличение относительной тяги двигателя составляет 0, 021 на каждые 10 градусов уменьшения температуры воздуха. Согласно стр.75 Лигум взлетная тяга двигателя с ростом скорости с 50 до 100 м/с уменьшается с 98, 9 кН до 86, 8 кН. Откуда тяга в диапазоне скорости 180-360 км/ч рассчитывается в кН как 98.9-(скорость-180)*0, 06722 Так как фактическое давление воздуха 758 мм.рт.ст. практически совпадает со стандартным 760 - данное влияние на тягу не учитывается.
Отсюда фактическая тяга рассчитывается в кгс в столбце O таблицы как стендовая с учетом поправки на скорость = 98, 9-(скорость-180)*0, 06722/9, 81 в кгс умноженная на температурную поправку 1, 021 и на установочные потери 0, 92 и на количество двигателей 3.
Тягой.Кроме тангажа нечем выдерживать приборную.
Вот мой ответкак мне кажется, эти две фазы из листочков:
можно понять так, что угол тангажа оставался 4 градуса все время уборки шасси?
Поясняю что я имел ввиду. Подымается стойка, создается взлетный угол тангажа, на каком-то промежуточном угле тангажа происходит отрыв, но никто же не прекращает после отрыва увеличивать угол тангажа и он увеличивается дальше переходя в необходимый угол набора. В скорость подъема стойки (соответствующую взлетному весу конечно) уже заложено что избытка тяги хватит не только на то чтобы увеличить тангаж до значения отрыва но и на то чтобы превысить его чтобы перейти в набор с необходимым углом. И тут возникают два возможных профиля полета - зафиксировать тангаж отрыва 4, разгонять скорость и переводить ее избыток в набор высоты, и второй, реализовать избыток тяги сразу в дальнейшее увеличение тангажа и сразу получить необходимый угол набора продолжая тем не менее увеличивать скорость, но не так быстро. Вот я и ответил Старому Физику, что первый вариант совсем плохой. Имея ввиду что увеличить тангаж градуса на 4 можно за 1 секунду, а вот ждать пока 100 тонн разгонится и этот разгон постепенно переводить в набор - это совсем другое время. Надо ли мне вам объяснять что такое устойчивость по перегрузке и по скорости? На всякий случай цитатана 4 тангажа набор невозможен, откуда взяться избытку вертикальной составляющей результирующей силы если на 4 они только оторвались?
Самолет относительно поперечной оси крутится гораздо, на порядки, быстрее чем изменяет скорость. Потому и была моя фразаСвойство самолета быстро изменять угол атаки и сравнительно медленно скорость полета позволило рассматривать два вида продольной устойчивости самолета: устойчивость по перегрузке, устойчивость по скорости.
А вы выдернули 4 слова из контекста и начали их по своему толковать. Надеюсь я дал необходимые пояснения.Каждый градус тангажа - это 8 тс добавки к ПС, а каждый м/с скорости - это мизерные для 92 тонного самолета 2 тс добавки к ПС. Скорость изменяется относительно много медленнее чем тангаж. И разгоняясь на 4 градусах тангажа большую вертикальную быстро вы не получите, и требуемый профиль полета вы не получите. Набор высоты регулируют тангажем.
Из разницы между скоростью взлёта и скоростью, на которой начинают убирать закрылки.
Прежде чем отвечать в серьезной теме, приобретите знания и умение понимать что пишет тот кому вы отвечаете, у вас с этим большие проблемы, как и с логикой.Нет, это вы не поняли.
Отчего же?Возможен, но прочие постоянные изменятся.)
Рассматривается взлет после отрыва. Где тяга и конфигурация крыла постоянные.Отчего же?
Если за "постоянные" брать скорость и вес, то для их сохранения в статусе "постоянных" при изменении тангажа и, как следствие, вертикальной скорости, следует изменять тягу и конфигурацию крыла. Которые в перечень "постоянных" не включены.
А какой этап полета Вы рассматриваете? Или Ваш самолет взлетает на номинале?Тягой.
Уберите из "прочих равных" приборную скорость и регулируйте набор высоты тангажом. И не важно, что меняется быстрее, а что медленнее.А вы выдернули 4 слова из контекста и начали их по своему толковать. Надеюсь я дал необходимые пояснения.
Извините, Вы летали когда-нибудь в экипаже?Отчего же?
Если за "постоянные" брать скорость и вес, то для их сохранения в статусе "постоянных" при изменении тангажа и, как следствие, вертикальной скорости, следует изменять тягу и конфигурацию крыла. Которые в перечень "постоянных" не включены.
Уточните, с каким тангажем на скорости 310 у Вас изображен УСТАНОВИВШИЙСЯ НАБОР ВЫСОТЫ? Если претендуете на глубокие знания аэродинамики, то и выражаться следует соответственно.Нет, я выразился точно. Я не вел речь о технике пилотирования и выполнении требований и ограничений РЛЭ. А вел речь о конкретных аэродинамических зависимостях. Для того чтобы увеличить вертикальную скорость набора при прочих равных - вы должны увеличить тангаж. Например для 154 для веса 90 установившийся набор на скорости 310 с тангажем 10 будет идти с вертикальной 9, а при тангаже 11 с вертикальной 11, а при тангаже 13 - с вертикальной 14. Хотите бОльшую вертикальную - надо увеличивать тангаж. Неточности не наблюдаю.
Речь зашла об "установившемся наборе" высоты с постоянными скоростями набора и вертикальной - а это как раз и значит, что тяга постоянна.Если за "постоянные" брать скорость и вес, то для их сохранения в статусе "постоянных" при изменении тангажа и, как следствие, вертикальной скорости, следует изменять тягу и конфигурацию крыла. Которые в перечень "постоянных" не включены.
===============а если допустить, что такой набор происходит на взлетном, то... - как тогда?