Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

[PVO]

коими являются сотрудники МО

Дисциплину в армии никто не отменял, приказ выполняется точно и в срок!

 

[Ariec 71]

Дисциплину в армии никто не отменял, приказ выполняется точно и в срок!

Не, не так.
ПВО, это -подожди выполнять, отменят.

 

[Ariec 71]

Поясню, суть вопроса - допускается ли возможность/вероятность, что КВС действовал сознательно и правильно уменьшая тангаж разогоняя Ту с целью продолжить взлет.

Конечно, сознательно.
Не сознательно, это когда потеря работоспособности.

 

[jumha]

Хотел как лучше, а получилось как всегда, виноват.
Поясню, суть вопроса - допускается ли возможность/вероятность, что КВС действовал сознательно и правильно уменьшая тангаж разогоняя Ту с целью продолжить взлет. При этом первопричина таких действий КВС в перегруженности Ту.

Как я пытаюсь догадаться, вы опять про листочки? Так и цитируйте, пожалуйста, тогда из них этап, к которому вопрос цепляете, а то мысль по древу... и бег по кругу снова?
Про первопричину я выше написал.
Сознательно или нет - это к провидцам. Лично я оснований для бессознательности не вижу.
До начала перевода на снижение все укладывается в штатные действия, в том числе и с перегрузом.
А с продолжения снижения и далее - штатности никакой, конечно, но на то у командира появились какие-то веские причины. Не зная их, невозможно оценить правильность действий в начале этого этапа.
Я не верю листочкам. И все построения по ним считаю упражнениями в заданной ими виртуальности. ИМХО.

 

[vova200272]

Когда при взлете самолёта стабилизатор стоит не правильно, а уборка закрылок, усугубили ситуацию, хвост просел, КВС нос опускает отдавая штурвал от себя, далее "что за х...". А пишут про Сочинский ТУ-154, "командир пытался посадить самолет на воду", "потеря ориентации"
Если херню написал, сильно не ругайте, так и скажите. Меньше буду писать, больше читать.

 

[Vik63]

Про Вашу интересную табличку. Мое мнение: Вы реализовали в табличной форме вероятностный подход в оценке взлетной массы Ту по критерию разумности/общепринятости/обычности/стандартности параметров его движения приведенных в докладной.

Несколько не так. Я конечно исходил из того что вводные данные для таблицы являющиеся параметрами движения самолета должны быть разумны и соответствовать здравому смыслу, но подход в табличке реализован энергетический. И у легкого и у тяжелого самолета двигатели дают одинаковую тягу, и тогда легкий самолет улетит дальше и выше чем тяжелый, а нам надо чтобы он набрал 157 метров высоты. Табличка и показывает что 157 метров наберет 115 тонный самолет, а вот 92 тонный должен набрать много выше - у него излишний для высоты 157 м баланс вертикальных сил. И результат в табличке имеет большую устойчивость к вводным данным. При их существенном изменении излишний баланс у 92 тонного самолета мне убрать не удалось. Хотя конечно я не гарантирую что мною перебраны все возможные варианты, да и перебрать их вручную нереально.
ПС. Кстати хочу попробовать если будет время еще одним подобным методом посчитать, там перебор не требуется.

Поясню, суть вопроса - допускается ли возможность/вероятность, что КВС действовал сознательно и правильно уменьшая тангаж разогоняя Ту с целью продолжить взлет. При этом первопричина таких действий КВС в перегруженности Ту.

В общем случае при определенных условиях (отказ двигателя например) и когда нет другого выхода - такое можно предположить. В случае Сочи думаю что нет. Он же только взлетел и шел в набор, еще и с хорошим тангажем 15. Росла скорость и высота, к чему уменьшать тангаж? Просадка была после начала уборки закрылков. Но и тут на высоте 231 м принимать решение о дальнейшем снижении - самоубийственно, быстрее и проще вернуть закрылки назад.

 

[curious_plt]

PVO сказал(а): ↑
Поясню, суть вопроса - допускается ли возможность/вероятность, что КВС действовал сознательно и правильно уменьшая тангаж разогоняя Ту с целью продолжить взлет. При этом первопричина таких действий КВС в перегруженности Ту.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В общем случае при определенных условиях (отказ двигателя например) и когда нет другого выхода - такое можно предположить. В случае Сочи думаю что нет. Он же только взлетел и шел в набор, еще и с хорошим тангажем 15. Росла скорость и высота, к чему уменьшать тангаж? Просадка была после начала уборки закрылков. Но и тут на высоте 231 м принимать решение о дальнейшем снижении - самоубийственно, быстрее и проще вернуть закрылки назад.

Хотел бы понять, друзья, где грань между сознательно и не очень?
Ее видно за столом с клавой, а не на 231...

 

[Старый физик]

... а вот 92 тонный должен набрать много выше - у него излишний для высоты 157 м баланс вертикальных сил.

А может тангаж 15 градусов был попыткой набрать высоту 500 м, установленную для уборки закрылков по плану полета?
Но что-то пошло не так.

 

[Vik63]

А может тангаж 15 градусов был попыткой набрать высоту 500 м, установленную для уборки закрылков по плану полета?

15 - это нормальный и допустимый тангаж на взлете, а не некий выход за пределы обычного.

Хотел бы понять, друзья, где грань между сознательно и не очень?

Грань заключается в том действовал ли КВС понимая что его действия ведут к уменьшению тангажа и соответственно к снижению или он действовал под влиянием некоей иллюзии (потери пространственной ориентировки) пытаясь устранить несуществующий на самом деле рост тангажа.

 

[lopast56]

или он действовал под влиянием некоей иллюзии (потери пространственной ориентировки) пытаясь устранить несуществующий на самом деле рост тангажа.

Что привело бы к быстрому и значительному росту приборной скорости, которого мы пока нигде не увидели.

 

[PVO]

Коротко для понимания физики процесса.
Самолет взлетает с тангажом 15 град., приборная скорость 360 км/час (100м/с), скорость сближения с Землей 10м/с (набежало за время полета с превышением веса над подъемной силой). Угол установки крыла в корне у Ту +3 град.
Треугольник скоростей 100/10 м/с дает отклонение набегающего потока 6 град.
Складываем 15+3+6 получаем угол атаки 24 град, что по книге Аэродинамика самолета Ту-154М и Ту-154Б (автор Бехтир В.П.) соответствует углам закритическим (имеем срыв потока) (стр99, рис.7).
Ответ на вопрос Что за чудня? - срыв потока. Далее самолет САМ входит в переходной процесс (крен) по входу в штопор. Действия КВС не причина падения самолета, а попытка борьбы за его сохранение.

 

[игорь ом]

И у легкого и у тяжелого самолета двигатели дают одинаковую тягу, и тогда легкий самолет улетит дальше и выше чем тяжелый, а нам надо чтобы он набрал 157 метров высоты.

вот здесь вы делаете ошибку. легкий самолет может конечно улететь дальше и выше. а может или дальше или выше. и 157 метров самолеты могут набрать преодолев разное расстояние. как тут не раз поправляли, в том числе и меня, первична приборная скорость. составной ее частью будет вертикальная составляющая. и эта вертикальная составляющая может быть разной.

 

[jumha]

Коротко для понимания физики процесса.

Было, перетерто. Во вселенной листочков есть еще уменьшение тангажа и приборные скорости, что вы игнорируете. Чтобы на этих скоростях свалиться, нужна перегрузка, которой в этой вселенной не было.

 

[Vik63]

вот здесь вы делаете ошибку. легкий самолет может конечно улететь дальше и выше. а может или дальше или выше.

Вот здесь вы делаете ошибку. Легкий самолет может конечно улететь или дальше или выше. А может и недалеко и невысоко, или недалеко или невысоко, а может совсем никуда не улететь, тут как пойдет...

Складываем 15+3+6 получаем угол атаки 24 град,

Когда было 15 - он был в наборе.

 

[PVO]

Когда было 15 - он был в наборе.

У меня есть основания сомневаться в этом.
В рамках версии изложенной в листочках. Цитата -"После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15 град., затем отклонил колонку управления от себя." Это именно, то что должен сделать СВС для остановки нарастания угла тангажа, именно КОЛОНКУ ОТ СЕБЯ. Извините за автомобильную аналогию, но на выходе из поворота нужно покрутить руль в обратную сторону, иначе траектория будет поворачивать, а дорога уже пойдет прямо.
Т.е. это действие КВС правильное и необходимое.
При этом весьма вероятно, что угол тангажа остался 15 град, иначе зачем именно до этого уровня увеличивать тангаж.
Весьма вероятно, что уборка закрылков была начата при тангаже 15 град.
Далее "по листочкам". "В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя"." Возникает вопрос, правильные/обычные/обоснованные ли были действия КВС в процессе изменения аэродинамической конфигурации Ту для сохранения угла тангажа 15 град.? Этот вопрос скорее пилотам, я на него ответить не могу.
Прошу обратить внимание, что текст листочков формирует у читателя ощущение не правильных действий КВС без анализа обстановки в которых эти действия совершались и не указаны величины/скорости отклонения колонки управления. Т.е. информации нет, а осадочек сформирован.
Если закрылки убирались при угле тангажа 15 град., то при падении подъемной силы ниже веса Ту развивается просадка (помните "Ух, ё-мое") и вскоре "Что за чудня" (чудня-срыв потока), далее развитие крена и борьба с падающим Ту.

 

[lopast56]

У меня есть основания сомневаться в этом.
В рамках версии изложенной в листочках. Цитата -"После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15 град., затем отклонил колонку управления от себя." Это именно, то что должен сделать СВС для остановки нарастания угла тангажа, именно КОЛОНКУ ОТ СЕБЯ. Извините за автомобильную аналогию, но на выходе из поворота нужно покрутить руль в обратную сторону, иначе траектория будет поворачивать, а дорога уже пойдет прямо.
Т.е. это действие КВС правильное и необходимое.
При этом весьма вероятно, что угол тангажа остался 15 град, иначе зачем именно до этого уровня увеличивать тангаж.
Весьма вероятно, что уборка закрылков была начата при тангаже 15 град.
Далее "по листочкам". "В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя"." Возникает вопрос, правильные/обычные/обоснованные ли были действия КВС в процессе изменения аэродинамической конфигурации Ту для сохранения угла тангажа 15 град.? Этот вопрос скорее пилотам, я на него ответить не могу.
Прошу обратить внимание, что текст листочков формирует у читателя ощущение не правильных действий КВС без анализа обстановки в которых эти действия совершались и не указаны величины/скорости отклонения колонки управления. Т.е. информации нет, а осадочек сформирован.
Если закрылки убирались при угле тангажа 15 град., то при падении подъемной силы ниже веса Ту развивается просадка (помните "Ух, ё-мое") и вскоре "Что за чудня" (чудня-срыв потока), далее развитие крена и борьба с падающим Ту.

Оставьте угол тангажа в покое!!! На взлете пилота интересует только выдерживание рекомендованных скоростей для данной конфигурации. Она регулируется только! изменением тангажа! Да, есть рекомендованный первоначальный тангаж при отрыве ВС от ВПП, но опять же при этом первичен контроль тенденции разгона. Всем ясно, что в левом кресле сидят не курсанты-первогодки, а люди, летающие на МЧ в своем подразделении и, знающие особенности каждой машины. Скажу так, что бы понятнее: для взлета всех бортов, которые пилотировал этот КВС, с максимальным взлетным - возможно нормально 15* тангажа в наборе сразу при отрыве. Дальше, одни требуют уменьшения тангажа для выдерживания скоростей, другие (возможно) увеличения онного... Режим двигателей постоянный - взлетный. Работа ТОЛЬКО! штурвалом. А теперь ответьте на вопрос - почему пилот все время отдавал штурвал от себя(после, яко бы, установки тангажа 15* ) и только, когда создав левый крен с использованием педали, стал плавно брать штурвал на себя...?
Если в формулировку - потеря пространственного положения первую половину можно кое-как втиснуть, то что делать со второй? Скажу так из того, что приходилось видеть - при потере пространства пилот находится чаще в ступоре(мягко говоря)! и в дальнейшем он скорее бездействует, чем действует. Поэтому класть машину на крыло была причина! , а не "так показалось"...

 

[Никита77]

А в случае если при уборке закрылков стабилизатор не перекладывается или перекладывался туго с запаздыванием и по мере уменьшения пикирующего момента от закрылков самоль увеличивал тангаж, КВС парировал штурвалом, но рулей очень скоро начало не хватать и вот когда самолёт начал конкретно терять скорость и сваливаться, вот тогда и была попытка положить его на крыло.
И это кстати очень согласуется с показаниями первого очевидца про самолёт как мотоцикл на заднем колесе и с листочками, где пишут, что КВС работал штурвалом только от себя весь полёт. Дача педали тоже сюда нормально подходит, а как ещё нос опустить, если он не хочет опускаться.
Только озвученная МО скорость 500 сюда не лезет..

 

[looker-on]

Я конечно исходил из того что вводные данные для таблицы являющиеся параметрами движения самолета должны быть разумны и соответствовать здравому смыслу, но подход в табличке реализован энергетический. И у легкого и у тяжелого самолета двигатели дают одинаковую тягу, и тогда легкий самолет улетит дальше и выше чем тяжелый,

Продублирую с чайниицкой ветки:
Сравнение взлета Ту-154Б-2 из Сочи (по "листочкам") и Ту-154 (по https://commons.wikimedia.org/w/index.php?title=File:Окончательный_отчет_Ту-154М_RA-85744.pdf&page=1 ) Ту-154М Внуково \\\ Ту-154Б-2 Сочи
Ветер - встречная составляющая 2-3 м/с \\\ попутная 3-4 м/с
температура -2*С \\\\ +4*С
Давление - 738 мм рт ст \\\\ 762 мм рт ст
Нпор - 208.75 м \\\ 26 м
уклон - ~0,59 \\\\ 0,5
Вес - 90 т \\\ - нет
Режим двигателей - (81,4%; 81.2%; 78,6% по КНД) \\\ взлетный
Подъем ПОШ - ~265 км/ч за 5 сек до отрыва \\\ - нет
Отрыв - ~300км/ч, тангаж - нет \\\ 300км/ч, тангаж 4*
Время разбега - 52 сек \\\ 34 сек
Уборка шасси - через 4 сек после отрыва \\\ - нет
Уборка закрылков - через 21 сек H=160 V=360 "начал уборку" \\\ - через 19 сек H=157 V - нет "подал команду на уборку"
Через ~28 сек - H=~230 V=~360 \\\ - H=231 V=360
Вероятнее всего Ту-154М выполнял взлет согласно РЛЭ - вопросов и замечаний по взлету в отчете нет.
Вопрос: какова бы была высота и скорость на ~28 сек у Ту-154М если бы он выполнял взлет как в Сочи (как описано в "листочках").
На вопрос отвечу сам - такие же. Во всяком случае разница будет несущественной.
Далее. У сочинского Ту взлетный вес неизвестен, почему-то чаще всего упоминается цифра около 92 т. И на взлете самолеты самолеты ведут себя соответственно: быстрее разгоняется тот, у которого больше тяга. А вот после отрыва начинается непонятное - шасси и закрылки убираются, можно считать, одновременно, но через ~28 сек высота и скорость самолетов практически одинаковая. Получается, что сочинский Ту после отрыва внезапно потяжелел и тяговооруженность самолетов сравнялась. Но такое конечно же невозможно. Что возможно:
-1- взлетный вес Ту-154Б-2 заметно отличался от 92 т и время разбега взято с потолка;
-2- все цифры, до Н=231 м, взяты анонимом из вышеуказанного отчеты и слегка подкорректированы. Почему? ....
Лично мне больше нравится №2.

 

[PVO]

lopast56, Благодарен Вам за подробный ответ.

Оставьте угол тангажа в покое!!!

Никак не могу, он входит в расчет угла атаки (15+6+3), а он архиважен. Цифра 15 град бала названа уважаемым Vik63 и было бы странным использовать в своем ответе другую цифру. Вариативность угла тангажа, о которой Вы написали, не вызывает сомнений, при этом (как я понял) его мгновенное значение 15 град. весьма часто встречается.

А теперь ответьте на вопрос - почему пилот все время отдавал штурвал от себя(после, яко бы, установки тангажа 15* )

В листочках формулировка "все время отдавал штурвал от себя" отсутствует.
Имеется: "отклонил колонку управления от себя". "Отклонил"- совершил действие и остановился, "все время отдавал" имеет другой смысл.
Далее из листочков: "В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления от себя." Это ВТОРОЕ ПРАВИЛЬНОЕ действие КВС "по мере уменьшения пикирующего момента от закрылков".

по мере уменьшения пикирующего момента от закрылков самоль увеличивал тангаж, КВС парировал штурвалом

ПЕРВОЕ ПРАВИЛЬНОЕ "от себя" остановка увеличения угла тангажа.

 

[lopast56]

Никак не могу, он входит в расчет угла атаки (15+6+3), а он архиважен.

Вы не совсем правильно понимаете - угол атаки и тангаж. Для понимания рассмотрите ВС, выполняющий петлю Нестерова.

В листочках формулировка "все время отдавал штурвал от себя" отсутствует.
Имеется: "отклонил колонку управления от себя". "Отклонил"- совершил действие и остановился, "все время отдавал" имеет другой смысл.

Тут Вы правы, я увлекся утрированием. Вообще классическое управление выполняется по формуле - "дал - наполовину убрал- сбалансировал". Попал в нужный режим - сиди, кури; не попал - управляй дальше...