PVO
Местный
Дисциплину в армии никто не отменял, приказ выполняется точно и в срок!
Дисциплину в армии никто не отменял, приказ выполняется точно и в срок!коими являются сотрудники МО
Не, не так.Дисциплину в армии никто не отменял, приказ выполняется точно и в срок!
Конечно, сознательно.Поясню, суть вопроса - допускается ли возможность/вероятность, что КВС действовал сознательно и правильно уменьшая тангаж разогоняя Ту с целью продолжить взлет.
Как я пытаюсь догадаться, вы опять про листочки? Так и цитируйте, пожалуйста, тогда из них этап, к которому вопрос цепляете, а то мысль по древу... и бег по кругу снова?Хотел как лучше, а получилось как всегда, виноват.
Поясню, суть вопроса - допускается ли возможность/вероятность, что КВС действовал сознательно и правильно уменьшая тангаж разогоняя Ту с целью продолжить взлет. При этом первопричина таких действий КВС в перегруженности Ту.
Несколько не так. Я конечно исходил из того что вводные данные для таблицы являющиеся параметрами движения самолета должны быть разумны и соответствовать здравому смыслу, но подход в табличке реализован энергетический. И у легкого и у тяжелого самолета двигатели дают одинаковую тягу, и тогда легкий самолет улетит дальше и выше чем тяжелый, а нам надо чтобы он набрал 157 метров высоты. Табличка и показывает что 157 метров наберет 115 тонный самолет, а вот 92 тонный должен набрать много выше - у него излишний для высоты 157 м баланс вертикальных сил. И результат в табличке имеет большую устойчивость к вводным данным. При их существенном изменении излишний баланс у 92 тонного самолета мне убрать не удалось. Хотя конечно я не гарантирую что мною перебраны все возможные варианты, да и перебрать их вручную нереально.Про Вашу интересную табличку. Мое мнение: Вы реализовали в табличной форме вероятностный подход в оценке взлетной массы Ту по критерию разумности/общепринятости/обычности/стандартности параметров его движения приведенных в докладной.
В общем случае при определенных условиях (отказ двигателя например) и когда нет другого выхода - такое можно предположить. В случае Сочи думаю что нет. Он же только взлетел и шел в набор, еще и с хорошим тангажем 15. Росла скорость и высота, к чему уменьшать тангаж? Просадка была после начала уборки закрылков. Но и тут на высоте 231 м принимать решение о дальнейшем снижении - самоубийственно, быстрее и проще вернуть закрылки назад.Поясню, суть вопроса - допускается ли возможность/вероятность, что КВС действовал сознательно и правильно уменьшая тангаж разогоняя Ту с целью продолжить взлет. При этом первопричина таких действий КВС в перегруженности Ту.
А может тангаж 15 градусов был попыткой набрать высоту 500 м, установленную для уборки закрылков по плану полета?... а вот 92 тонный должен набрать много выше - у него излишний для высоты 157 м баланс вертикальных сил.
15 - это нормальный и допустимый тангаж на взлете, а не некий выход за пределы обычного.А может тангаж 15 градусов был попыткой набрать высоту 500 м, установленную для уборки закрылков по плану полета?
Грань заключается в том действовал ли КВС понимая что его действия ведут к уменьшению тангажа и соответственно к снижению или он действовал под влиянием некоей иллюзии (потери пространственной ориентировки) пытаясь устранить несуществующий на самом деле рост тангажа.Хотел бы понять, друзья, где грань между сознательно и не очень?
Что привело бы к быстрому и значительному росту приборной скорости, которого мы пока нигде не увидели.или он действовал под влиянием некоей иллюзии (потери пространственной ориентировки) пытаясь устранить несуществующий на самом деле рост тангажа.
вот здесь вы делаете ошибку. легкий самолет может конечно улететь дальше и выше. а может или дальше или выше. и 157 метров самолеты могут набрать преодолев разное расстояние. как тут не раз поправляли, в том числе и меня, первична приборная скорость. составной ее частью будет вертикальная составляющая. и эта вертикальная составляющая может быть разной.И у легкого и у тяжелого самолета двигатели дают одинаковую тягу, и тогда легкий самолет улетит дальше и выше чем тяжелый, а нам надо чтобы он набрал 157 метров высоты.
Было, перетерто. Во вселенной листочков есть еще уменьшение тангажа и приборные скорости, что вы игнорируете. Чтобы на этих скоростях свалиться, нужна перегрузка, которой в этой вселенной не было.Коротко для понимания физики процесса.
Вот здесь вы делаете ошибку. Легкий самолет может конечно улететь или дальше или выше. А может и недалеко и невысоко, или недалеко или невысоко, а может совсем никуда не улететь, тут как пойдет...вот здесь вы делаете ошибку. легкий самолет может конечно улететь дальше и выше. а может или дальше или выше.
Когда было 15 - он был в наборе.Складываем 15+3+6 получаем угол атаки 24 град,
У меня есть основания сомневаться в этом.Когда было 15 - он был в наборе.
Оставьте угол тангажа в покое!!! На взлете пилота интересует только выдерживание рекомендованных скоростей для данной конфигурации. Она регулируется только! изменением тангажа! Да, есть рекомендованный первоначальный тангаж при отрыве ВС от ВПП, но опять же при этом первичен контроль тенденции разгона. Всем ясно, что в левом кресле сидят не курсанты-первогодки, а люди, летающие на МЧ в своем подразделении и, знающие особенности каждой машины. Скажу так, что бы понятнее: для взлета всех бортов, которые пилотировал этот КВС, с максимальным взлетным - возможно нормально 15* тангажа в наборе сразу при отрыве. Дальше, одни требуют уменьшения тангажа для выдерживания скоростей, другие (возможно) увеличения онного... Режим двигателей постоянный - взлетный. Работа ТОЛЬКО! штурвалом. А теперь ответьте на вопрос - почему пилот все время отдавал штурвал от себя(после, яко бы, установки тангажа 15* ) и только, когда создав левый крен с использованием педали, стал плавно брать штурвал на себя...?У меня есть основания сомневаться в этом.
В рамках версии изложенной в листочках. Цитата -"После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15 град., затем отклонил колонку управления от себя." Это именно, то что должен сделать СВС для остановки нарастания угла тангажа, именно КОЛОНКУ ОТ СЕБЯ. Извините за автомобильную аналогию, но на выходе из поворота нужно покрутить руль в обратную сторону, иначе траектория будет поворачивать, а дорога уже пойдет прямо.
Т.е. это действие КВС правильное и необходимое.
При этом весьма вероятно, что угол тангажа остался 15 град, иначе зачем именно до этого уровня увеличивать тангаж.
Весьма вероятно, что уборка закрылков была начата при тангаже 15 град.
Далее "по листочкам". "В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя"." Возникает вопрос, правильные/обычные/обоснованные ли были действия КВС в процессе изменения аэродинамической конфигурации Ту для сохранения угла тангажа 15 град.? Этот вопрос скорее пилотам, я на него ответить не могу.
Прошу обратить внимание, что текст листочков формирует у читателя ощущение не правильных действий КВС без анализа обстановки в которых эти действия совершались и не указаны величины/скорости отклонения колонки управления. Т.е. информации нет, а осадочек сформирован.
Если закрылки убирались при угле тангажа 15 град., то при падении подъемной силы ниже веса Ту развивается просадка (помните "Ух, ё-мое") и вскоре "Что за чудня" (чудня-срыв потока), далее развитие крена и борьба с падающим Ту.
Продублирую с чайниицкой ветки:Я конечно исходил из того что вводные данные для таблицы являющиеся параметрами движения самолета должны быть разумны и соответствовать здравому смыслу, но подход в табличке реализован энергетический. И у легкого и у тяжелого самолета двигатели дают одинаковую тягу, и тогда легкий самолет улетит дальше и выше чем тяжелый,
Никак не могу, он входит в расчет угла атаки (15+6+3), а он архиважен. Цифра 15 град бала названа уважаемым Vik63 и было бы странным использовать в своем ответе другую цифру. Вариативность угла тангажа, о которой Вы написали, не вызывает сомнений, при этом (как я понял) его мгновенное значение 15 град. весьма часто встречается.Оставьте угол тангажа в покое!!!
В листочках формулировка "все время отдавал штурвал от себя" отсутствует.А теперь ответьте на вопрос - почему пилот все время отдавал штурвал от себя(после, яко бы, установки тангажа 15* )
ПЕРВОЕ ПРАВИЛЬНОЕ "от себя" остановка увеличения угла тангажа.по мере уменьшения пикирующего момента от закрылков самоль увеличивал тангаж, КВС парировал штурвалом
Вы не совсем правильно понимаете - угол атаки и тангаж. Для понимания рассмотрите ВС, выполняющий петлю Нестерова.Никак не могу, он входит в расчет угла атаки (15+6+3), а он архиважен.
Тут Вы правы, я увлекся утрированием. Вообще классическое управление выполняется по формуле - "дал - наполовину убрал- сбалансировал". Попал в нужный режим - сиди, кури; не попал - управляй дальше...В листочках формулировка "все время отдавал штурвал от себя" отсутствует.
Имеется: "отклонил колонку управления от себя". "Отклонил"- совершил действие и остановился, "все время отдавал" имеет другой смысл.