PVO
Местный
Опять утверждение без обоснования. Почему Вы так полагаете?
Опять утверждение без обоснования. Почему Вы так полагаете?В данном случае начало или завершение - это монопенисуально.
Как я представляю, вместо таблицы с рядом значений тангаж и скорость для определенного значения взлетного веса, при применении которой возможна ошибка с тяжелейшими последствиями, оставлена прямая как железный лом логика из 2-х цифр вес-скорость. Угол тангажа сделан константой. Такое решение повышает безопасность, т.к. при принятии решения нужно контролировать на один параметр меньше.Как я представляю картину,
А как это - "скорости нет"?Как только они отрываются картина с УА меняется из-за изменения вектора набегающего потока и меняется в меньшую сторону. Скорости нет, УА уменьшился и самолет начинает возврат на планету. Что дальше?
Скорость мала для УА образовавшегося после отрыва ОШ. Если оторвались на 15, то после он может быть вдвое меньше, а для этого нужна скорость или "ракетные" двигатели.А как это - "скорости нет"?
Необходимая для отрыва скорость есть и она ведь растет.
Значит, при неизменном тангаже будет происходить и набор высоты...
Но ведь отрыв в этом рассматриваемом случае происходит на минимально-необходимом для этого отрыва тангаже?Скорость мала для УА образовавшегося после отрыва. Если оторвались на 15, то после он может быть вдвое меньше, а для этого нужна скорость или "ракетные" двигатели.
В примере отрыв на скорости меньше расчётной.
Давайте так, отрыв произошел на скорости 260к/ч (меньше расчетной для данного веса) с тангажем минимально необходимым 15*(для этой скорости). УА в в этот момент ~ 15*, дальше изменяется вектор набегающего потока (если не летим с задранным носом параллельно земле), УА уменьшается раньше чем нарастет необходимая скорость. И от этой разницы будет зависеть - отделаемся всего лишь просадкой и дальнейшим отходом, повторным касанием ВПП или конкретным приземлением с вытекающими последствиями.Но ведь отрыв в этом рассматриваемом случае происходит на минимально-необходимом для этого отрыва тангаже?
Если так, то никаких причин (при выдерживании этого тангажа в дальнейшем) для "возврата самолета на планету" не просматривается.
УА не уменьшится хотя бы потому, что не будет никакого набора высоты (если скорость после отрыва перестанет расти) - самолет просто зависнет "между небом и землей"...
Вы как-то хронически забываете о наличии второй производной. А она зависит и от Cx, и от массы. Так что если пилот перегруженного самолёта не хочет убиться, то у него тангаж не зависит от веса.Значит тангаж не зависит от веса. А заявление на открытие на изменение формулы подъемной силы случайно не подавали? А если нет то напомню, там кроме скорости в квадрате есть Су, который зависит от альфа, а значит и от тангажа.
Не, тут речь немного о другом.Мы с вами весим 80 тонн, нам достаточно (к примеру, по формуле на бумаге) тангажа 5* для взлёта. Будем выдерживать тангаж 5* ??? Ну, а почему не 10? А если - о боже - схема требует 12* ?
А при переходе в набор высоты УА будет такой же как при повороте вокруг колес ОШ?А тот вариант, о котором говорит lopast56 (просадка, возврат на планету и т. д) - это для случая, когда после отрыва либо скорость падает, либо влияние земли ослабевает (в результате набора высоты)...
В наборе, при том же тангаже, что и при отрыве, УА меньше, понятно.А при переходе в набор высоты УА будет такой же как при повороте вокруг колес ОШ?
Судя по паузе, огласить автору больше нечего. Мое внимание в оглашенном привлекли два момента.Оглашаю.
Зависит от того, перестанет ли расти тангаж. Если тангаж не перестанет расти, скорость начнёт падать. Если скомпенсировать это уменьшением тангажа, начнёт падать подъёмная сила.Если на этой какой-то скорости на этом "минимально-необходимом" тангаже произошел отрыв самолета от земли, то это означает, что подъемная сила превысила силу тяжести самолета - что будет дальше, если скорость в этот момент перестанет расти?
Вертикальная составляющая подъёмной силы? При константной путевой скорости?Если скомпенсировать это уменьшением тангажа, начнёт падать подъёмная сила.
Так тут подъёмная сила и упадёт. И самолётка вместе с ней.В наборе, при том же тангаже, что и при отрыве, УА меньше, понятно.
В том смысле, что пытаясь попасть в установившийся набор путём управления тангажом, мы проскакиваем точку неустойчивого равновесия и сильно рискуем приложиться о планету, не справившись с управлением.В том смысле, что ежели уменьшить тангаж, может и получится лететь горизонтально в позе "носом кверху"?
Ну так воздушный участок разгона и существует для того, чтоб набрать скорость, которая "позволяет"...Именно когда скорость позволяет уже "подорваться с тангажём" за счёт углов атаки, возникших в процессе качения по земле, но ещё не позволяет установиться набору высоты с желаемой крутизной.
А какой угол касания хвостовой частью при разжатых стойкахНу так воздушный участок разгона и существует для того, чтоб набрать скорость, которая "позволяет"...
На Ту-154 взлет с тангажем, при котором возможно касание полосы хвостовой частью совсем не означает, что самолет, оторвавшись, обязательно даст просадку или свалится - его летные характеристики позволяют и такой отрыв развить в дальнейший нормальный набор высоты.
#автоудаление