Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
Означает, как не означает. Тем более вы подорвали самолёт принудительно. На скорости не соответствующей нормальным взлетным углам тангажа, иначе бы он сам оторвался при достижении этих самых обычных углов
Ту-154М Внуково \\\ Ту-154Б-2 Сочи
Ветер - встречная составляющая 2-3 м/с \\\ попутная 3-4 м/с
температура -2*С \\\\ +4*С
Давление - 738 мм рт ст \\\\ 762 мм рт ст
Нпор - 208.75 м \\\ 26 м
уклон - ~0,59 \\\\ 0,5
Вес - 90 т \\\ - нет
Режим двигателей - (81,4%; 81.2%; 78,6% по КНД) \\\ взлетный
Подъем ПОШ - ~265 км/ч за 5 сек до отрыва \\\ - нет
Отрыв - ~300км/ч, тангаж - нет \\\ 300км/ч, тангаж 4*
Время разбега - 52 сек \\\ 34 сек
Уборка шасси - через 4 сек после отрыва \\\ - нет
Уборка закрылков - через 21 сек H=160 V=360 "начал уборку" \\\ - через 19 сек H=157 V - нет "подал команду на уборку" Через ~28 сек - H=~230 V=~360 \\\ - H=231 V=360
Снова (как и при расчете угловой скорости крена) обратимся к Аэродинамике самолета Ту-154Б (Лигум Т.И., Скрипниченко С.Ю., Шишмарев А.В.) - 1985.
На стр 63: взлет на номинале, вес 90т, градиент - 10,9 %. Подсчитаем градиент(до Н=230м) для Ту-154М Внуково, ну и, так уж получается, для Ту-154Б2 Сочи:
Vy=230м/28сек=8,21 м/сек; средняя скорость ~92м/сек; градиент=8,21/92 * 100% = 8,92%. Маловато. Причина может быть в том, что после отрыва обороты несколько уменьшились по записи МСРП (см. ссылку и скриншот).
Возможно: градиент 10,9% указан от отрыва до набора 450м, нигде про это не сказано. Но в данном случае это не важно - условия для самолетов одинаковые. (На стр.67 градиент, при взлете с отказавшим двигателем, указан для всех этапов).
Смотрим стр. 62: Взлетный режим (в "листочках" он указан) -- вес 90т - градиент 16%; -- вес 98т - градиент 13,6%.
Высоту через 28сек после отрыва на взлетном режиме можно посчитать зная градиент (учитывая или не учитывая "возможно" под спойлером) и сравнить с 230м.
Вес при градиенте 8,92% можно оценочно посчитать по формуле на стр 60, тягу двигателей для этих расчетов можно взять на стр 75.
Если 300 это не приборная а путевая скорость отрыва, а приборная была около 280 то это совсем другой расклад получается. Тогда минимальный тангаж, те пресловутые 4 градуса, говорят нам о том, что КВС разогнался до предела по шасси и аккуратненько отделял самолёт от планеты как раз с явным желанием ещё разогнаться пока подушка держит чтобы не вышло подрыва и последующего проседания. В этом свете начало разбега от торца выглядит весьма обоснованным решением.
Однако оторвать на 280 сильно перегруженный самолёт да так, чтобы получилось над полосой разогнаться и не просесть это явный стресс для КВС. Возможно отсюда и порка экипажа в начале разбега и преждевременная уборка в 0 закрылков (если была)?
Однако оторвать на 280 сильно перегруженный самолёт да так, чтобы получилось над полосой разогнаться и не просесть это явный стресс для КВС. Возможно отсюда и порка экипажа в начале разбега и преждевременная уборка в 0 закрылков (если была)?
Явный стресс для КВС в таких случаях, это когда он видит/знает, что и сколько грузят, но уже повлиять не может, поэтому приступает к обдумыванию, как выполнить безопасно полет. Если этим начать заниматься на разбеге, то, поверьте, хорошего ничего не получится!
Явный стресс для КВС в таких случаях, это когда он видит/знает, что и сколько грузят, но уже повлиять не может, поэтому приступает к обдумыванию, как выполнить безопасно полет. Если этим начать заниматься на разбеге, то, поверьте, хорошего ничего не получится!
Уважаемый lopast56, Вы же сами говорили (если не ошибаюсь), что на этот случай у пилотов есть такой прием - разгоняться по полосе с заранее поднятой передней стойкой.
Тогда и неожиданностей не будет...
Уважаемый lopast56, Вы же сами говорили (если не ошибаюсь), что на этот случай у пилотов есть такой прием - разгоняться по полосе с заранее поднятой передней стойкой.
Тогда и неожиданностей не будет...
Да, говорил, но не как на истребителе на 150 поднимали, а на 250 отрывались. Значительно меньше этот промежуток времени. Главное, чтобы самолет сам отошел от ВПП без подрыва. Это хорошо чувствуется, когда он "просится в небо". Если на 280 начать плавный подъем, а на 300 он оторвется, то это пара тройка секунд.
PVO
Вот пишете:
Судя по паузе, огласить автору больше нечего. Мое внимание в оглашенном привлекли два момента.
Само слово "выручай" совсем не соответствует напряженности момента.
До гибели (как написано в оглашенном) осталось 10 секунд,
а просьба будто денег до зарплаты занять или помочь завести машину с севшим аккумулятором.
Да и отвлекаться на выход в эфир времени явно нет и кто чем им помочь может вообще?
Больше похоже на вымысел.
Есть вопрос и к времени "пропадание отметки с экранов радаров" Откуда оно взято?
Оно ведь к аудифайлу относится со статусом приблудное.
Вот теперь всё ясно. Мы с тобой - противники, и у нас разные цели.
Я хочу показать, что командир и экипаж вели себя адекватно, пролетели 14 км за 138 сек, а потом в силу каких-то причин упали.
Ты же стремишься показать, что командир - осел, ему моча в голову ударила, вот он и уронил самолет сразу после подъема. Мы не договоримся.
Фонограммы у тебя нет, ты её не слышал и ещё врешь.
Народ может почитать здесь http://www.radioscanner.ru/forum/topic49377-3.html#msg1292251
и послушать интересующий фрагмент
Имея в виду ранее изложенное, продолжаем.
У экипажа не было данных о 90-градусном сдвиге ветра вверху.
Одно дело, когда ты об этом знаешь и принимаешь меры, и другое - внезапно попадаешь в попутный на недостаточной скорости при дефиците тяги и на малой высоте. Здесь - кранты.
Имея в виду ранее изложенное, продолжаем.
У экипажа не было данных о 90-градусном сдвиге ветра вверху.
Одно дело, когда ты об этом знаешь и принимаешь меры, и другое - внезапно попадаешь в попутный на недостаточной скорости при дефиците тяги и на малой высоте. Здесь - кранты.
Откуда информация, что небыло? Сами насчитали 95т и сами говорите о дефиците тяги. Вообще не понятно как этот лайнер летал все годы.
К сожалению не могу посмотреть Ваше вложение. Интересно, оно хоть чуть соответствует понятию "Сдвиг ветра" и на сколько.
Сдвиг ветра – изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый – до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный – от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный – от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный – 6 м/с и более на 30 м высоты).
У версии с попыткой возврата на полосу есть существенная не стыковка, на мой взгляд. Если командир принял решение срочно возвращаться, то зачем убирали в 0 механизацию.
Ведь, судя по схеме с разворотом, сам непосредственно разворот и уборка механизации происходили одновременно, а это есть прямое нарушение РЛЭ, да и незачем убирать её перед посадкой.
Никита, если посмотрите табличку, то увидите, что расчетный разворот проходится без закрылков.
А теперь прикиньте, а что если ветер наверху будет 11 или 12 м/с.
При их рассчетной скорости закрылки отлетят на ... с легким хрустом.
Не пугайтесь. Это красочное выражение я привел только с одной целью - чтобы все-таки глянули в табличку и пришли к выводу: если бы закрылки были бы хотя бы 15, то самолет не упал бы при реальном развороте.
