Sibiryak
Старожил
Ну, я не знаю, что значит "при разжатых стойках" - я знаю, что у Ту-154 касание хвостовой частью возможно при тангаже 13 градусов.
Но ведь "резкий рост сопротивления" не означает падения скорости - падение ускорения, да...
Ну, я не знаю, что значит "при разжатых стойках" - я знаю, что у Ту-154 касание хвостовой частью возможно при тангаже 13 градусов.А какой угол касания хвостовой частью при разжатых стойках
Но ведь "резкий рост сопротивления" не означает падения скорости - падение ускорения, да...Подрыв самолёта как не крути, выведете на углы после отрыва с резким ростом сопротивления и весьма скромной тяговооруженности с МТОВ вряд ли хватит.
Означает, как не означает. Тем более вы подорвали самолёт принудительно. На скорости не соответствующей нормальным взлетным углам тангажа, иначе бы он сам оторвался при достижении этих самых обычных угловНо ведь "резкий рост сопротивления" не означает падения скорости - падение ускорения, да...
Для веса 90т есть не расчет энергетическим методом, а отчет по результатам расследования АП Ту-154М RA-85744 04.12.2010. Посмотреть можно здесь (стр. 15+ и 101+): https://commons.wikimedia.org/w/index.php?title=File:Окончательный_отчет_Ту-154М_RA-85744.pdf&page=1 И мое небольшое сравнение:Более того, хорошо бы посчитать энергетическим методом, какую высоту должен был набрать на номинале при массе 95т.
Скриншоты можно посмотреть здесь: #978228 дек 2017Ту-154М Внуково \\\ Ту-154Б-2 Сочи
Ветер - встречная составляющая 2-3 м/с \\\ попутная 3-4 м/с
температура -2*С \\\\ +4*С
Давление - 738 мм рт ст \\\\ 762 мм рт ст
Нпор - 208.75 м \\\ 26 м
уклон - ~0,59 \\\\ 0,5
Вес - 90 т \\\ - нет
Режим двигателей - (81,4%; 81.2%; 78,6% по КНД) \\\ взлетный
Подъем ПОШ - ~265 км/ч за 5 сек до отрыва \\\ - нет
Отрыв - ~300км/ч, тангаж - нет \\\ 300км/ч, тангаж 4*
Время разбега - 52 сек \\\ 34 сек
Уборка шасси - через 4 сек после отрыва \\\ - нет
Уборка закрылков - через 21 сек H=160 V=360 "начал уборку" \\\ - через 19 сек H=157 V - нет "подал команду на уборку"
Через ~28 сек - H=~230 V=~360 \\\ - H=231 V=360
Снова (как и при расчете угловой скорости крена) обратимся к Аэродинамике самолета Ту-154Б (Лигум Т.И., Скрипниченко С.Ю., Шишмарев А.В.) - 1985.
На стр 63: взлет на номинале, вес 90т, градиент - 10,9 %. Подсчитаем градиент(до Н=230м) для Ту-154М Внуково, ну и, так уж получается, для Ту-154Б2 Сочи:
Vy=230м/28сек=8,21 м/сек; средняя скорость ~92м/сек; градиент=8,21/92 * 100% = 8,92%. Маловато. Причина может быть в том, что после отрыва обороты несколько уменьшились по записи МСРП (см. ссылку и скриншот).
Смотрим стр. 62: Взлетный режим (в "листочках" он указан) -- вес 90т - градиент 16%; -- вес 98т - градиент 13,6%.Возможно: градиент 10,9% указан от отрыва до набора 450м, нигде про это не сказано. Но в данном случае это не важно - условия для самолетов одинаковые. (На стр.67 градиент, при взлете с отказавшим двигателем, указан для всех этапов).
Высоту через 28сек после отрыва на взлетном режиме можно посчитать зная градиент (учитывая или не учитывая "возможно" под спойлером) и сравнить с 230м.
Вес при градиенте 8,92% можно оценочно посчитать по формуле на стр 60, тягу двигателей для этих расчетов можно взять на стр 75.
я знаю, что у Ту-154 касание хвостовой частью возможно при тангаже 13 градусов.
Это, наверное, и есть как раз при "разжатых стойках"...
Вы у меня где это прочитали? Нить рассуждения совсем потеряли, отвечаете на то чего никто не говорил.Тангаж задирать будут при легком самолете но уж не при тяжелом, разве что от отчаяния типа -уже последняя плита а мы все никак-.
Связь заканчиваю. Раберитесь с хронометражем.
Есть фотография часов (изд 55м), остановившихся (с очень большой вероятностью в момент удара) в ~5.28.00, которая добавляет еше около 60 сек.Самолет упал на 138 секунде носом к берегу.
Явный стресс для КВС в таких случаях, это когда он видит/знает, что и сколько грузят, но уже повлиять не может, поэтому приступает к обдумыванию, как выполнить безопасно полет. Если этим начать заниматься на разбеге, то, поверьте, хорошего ничего не получится!Однако оторвать на 280 сильно перегруженный самолёт да так, чтобы получилось над полосой разогнаться и не просесть это явный стресс для КВС. Возможно отсюда и порка экипажа в начале разбега и преждевременная уборка в 0 закрылков (если была)?
Раз так категорично - появились какие-то основания для такой категоричности или все как во время создания этой картинки?Оглашаю.
Уважаемый lopast56, Вы же сами говорили (если не ошибаюсь), что на этот случай у пилотов есть такой прием - разгоняться по полосе с заранее поднятой передней стойкой.Явный стресс для КВС в таких случаях, это когда он видит/знает, что и сколько грузят, но уже повлиять не может, поэтому приступает к обдумыванию, как выполнить безопасно полет. Если этим начать заниматься на разбеге, то, поверьте, хорошего ничего не получится!
Да, говорил, но не как на истребителе на 150 поднимали, а на 250 отрывались. Значительно меньше этот промежуток времени. Главное, чтобы самолет сам отошел от ВПП без подрыва. Это хорошо чувствуется, когда он "просится в небо". Если на 280 начать плавный подъем, а на 300 он оторвется, то это пара тройка секунд.Уважаемый lopast56, Вы же сами говорили (если не ошибаюсь), что на этот случай у пилотов есть такой прием - разгоняться по полосе с заранее поднятой передней стойкой.
Тогда и неожиданностей не будет...
И нагрузка на колеса будет постепенно уменьшаться в этом диапазоне скоростей.Если на 280 начать плавный подъем, а на 300 он оторвется
Откуда информация, что небыло? Сами насчитали 95т и сами говорите о дефиците тяги. Вообще не понятно как этот лайнер летал все годы.Имея в виду ранее изложенное, продолжаем.
У экипажа не было данных о 90-градусном сдвиге ветра вверху.
Одно дело, когда ты об этом знаешь и принимаешь меры, и другое - внезапно попадаешь в попутный на недостаточной скорости при дефиците тяги и на малой высоте. Здесь - кранты.