AlexS
Старожил
Это ИЛ-18 тот самый который в Якутии. "Палки" между ног к счастью нет, но тоже очень грустная картина. Пристегивайтесь всегда - никогда не знате точно в какой момент оно настигнет.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
==========Это ИЛ-18 тот самый который в Якутии. "Палки" между ног к счастью нет, но тоже очень грустная картина. Пристегивайтесь всегда - никогда не знате точно в какой момент оно настигнет.
Ужассс!
lopast56
Старожил
Никто ни куда не поднырнет. Будет держать поясной.
Про плечевые, которые на сов. технике никогда не одевали. Переучивался наш пилот на CRJ после теории тренажер. Отлетывал в Испании. Первый полет, застегнул только поясной. На замечание инструктора отреагировал типа - это же тренажер, что тут может случиться. Плечевые так и не одел, а инструктор не стал настаивать, но при разбеге на приличной скорости "сложилась" передняя стойка... Парень чудом не расквасил фейс о все, что "полетело" ему навстречу. Урок оказался очень доходчивым... Оказывается на тренажерах учат не только летать!
#автоудаление
Старый физик
Местный
Спасибо, все учел и вот, что получилось.
Решая это уравнение, с учетом граничных условий: V(0) = 0 и V(34) = 300 км/час, находим массу самолета: m = 89,2 т.
Ранее AlexS озвучил результаты своего расчета m= 100 т. К сожалению, он не привел деталей расчета и причина такого сильного расхождения результатов не понятна.
Если опираться на полученный результат, то на топливо приходится не более 30 т (89т - 51т - 9т). Значит какой-то из баков был пуст?
Используя полученные в ходе решения значения V(t), можно вычислить подъемную силу для нескольких характерных углов атаки.
На графике приведены значения подъемной силы для трех случаев:
1) Движение по ВПП α = 3 градуса ; Cy = 0,73.
2) Тангаж = 4 градуса , α =7градуса ; Cy = 1,1.
3) "Штатный" тангаж при отрыве, α =10градусов ; Cy = 1,45.
Горизонтальная линия - вес самолета.
По оси Х - скорость в км/час, по Y - подъемная сила в кГ. Точки на графике соответствуют значениям скорости с 16 по 34 секунды.
Выводы по графику:
1) "Самоотрыв" от ВПП не был возможен.
2) Отрыв на скорости 300 км/час и тангаже = 4 градуса реален.
3) Отрыв на "штатном" тангаже был возможен при значительно меньших скоростях (V= 250 -260 км/час на 27-28 секунде разбега).
PS. Этот расчет не учитывает особенности движения на первых секундах разгона и в процессе подъема передней стойки до отрыва.
В этой связи вопросы к пилотам:
1) Примерно сколько секунд длится плавное отпускание тормозов?
2) В каком положении находится колонка штурвала при движении по ВПП?
3) Примерно сколько секунд штурвал плавно переводится в " штатное" положение при подъеме передней стойки?
Заранее спасибо.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Извините, но вы не все учли. Я же тогда написал лишь о самых крупных поправках. Надо еще учесть вертикальную составляющую силы тяги. Суммарный угол установки двигателей 0,5 гр. На разбеге верт. проекция тяги большой роли не играет, можно и не учитывать, но в момент подъема стойки она становится весьма существенной величиной. Надо учесть поправку тяги на температуру. Тяга с понижением температуры растет с коэф.=0,021 на каждые 10 гр. В Сочи было +5.
Также возникает вопрос откуда у вас данные по Су и Сх, их на разбеге надо брать с учетом близости земли, насколько точны ваши данные и откуда вы их взяли? Скорее всего у Лигум? Плюс неверно указана площадь крыла - она 180 кв.м., аэр характеристики привязываются к площадям без наплывов, вы взяли площадь с наплывами.
Я может вас немножко огорчу, но эти выводы не вносят ничего нового, так как эти данные известны как летчикам так и инженерам.
И еще. Без всяких расчетов, на скольких секундах отрывается 154 - тоже давно известно из практики. И 34 сек. - цифра небольшая, и из нее уже следует что вес не превышен, тут и считать что-либо было лишнее.
Другой вопрос в том что я в эту цифру 34 - не верю. Как и в отрыв на 4 градусах. У любого действия должен быть мотив. Надо понимать что есть такое понятие как летный почерк. И нужны весьма существенные обстоятельства чтобы отклоняться от него. И зачем в Сочи понадобилось исполнять такие кульбиты - с разгоном до 300 и отрывом на 4 градусах? Когда можно было поднять стойку гораздо раньше и так как уже делал многие сотни раз. Потому и не верю. Что значит был какой-то фактор.
Тут прослеживается аналогия с Як-42 в Ярославле. МАК оставил без объяснения тот факт что экипаж начал разбег на пониженном режиме и бежал так около 400 метров. Но мотивы то должны быть у экипажа для таких необычных действий. Так и здесь. Разбег до 300 и отрыв на 4 гр. - это весьма и весьма необычное действие. И у него обязан быть мотив. И единственный возможный мотив - это перегруз, только тогда нужен разгон до 300, а 34 сек и 4 гр. - это выдумки.
И к тому же. Я сразу поставил под сомнение тангаж 4 на отрыве и последующий 15 гр. Эти показатели не стыкуются на мой взгляд. Позже попытаюсь на цифрах пояснить что я имею ввиду.
Последнее редактирование:
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
====================
1. две ,максимум три. Так же,в случае разбега с определенным боковым ветром , не исключается одностороннее подтормаживание при начальном разбеге.
2. Как правило полностью ( или две третьих) от себя ( от нейтрали), для улучшения сцепления переднего колеса с полосой. При условии,что полоса ровная. Затем , при появлении эффективности Р.Н. (где-то к 100 км.час. ,по памяти ) ,прибирается "на себя" ближе к нейтрали (ослабляется давление переднего колеса на ВПП)
3. На Vпр.решения - полностью " на себя ",после отрыва - "от себя" на величину , соответствующую необходимой скорости набора и операций.
Как видите,величины неопределенно переменные , определенный алгоритм не просчитывается. )
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
У меня есть 6 графиков взлета Як-42. Схема подобная 154. Там РВ или прибл в нейтрали или от себя градусов на 5 (на пикирование).
В большинстве случаев 1,5 секунды занимает этот процесс от начала подъема стойки до нужного положения на кабрирование, после чего идет отработка на пикирование для придания нужного угла тангажа. Но были два подъема за 0,6 сек и за 2 сек. Так что вариации возможны.
На Vr (Vп.ст.) поднимают стойку , и наверное не полностью на кабрирование, а для создания взлетного угла тангажа.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
===========
Если центровка ближе к задней - да. При передней и ближе к ней -"до пупа" ) и,как только самолет отходит ,тут же в согласованное положение. Как бы ,двойное движение .
* Какое ? Да черт его знает ))) выработано автоматом и практикой.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
При средних центровках , конечно за нейтраль (к себе) и, как только отход ,слегка отпускаешь и регулируешь. Короче ,обезьяна с этим бы не справилась ,да и медведь- тоже. ))
Vik63
Старожил
Прямо на все 29 градусов? Я сильно сомневаюсь. Ну если только при очень передней центровке.
Ну вот видите, при средних и задних все-таки не до пупа.
Потому что если всегда до пупа, то при нерасчетном случае у вас и запаса не будет, а так не должно быть. Запас по отклонениям органов управления должен быть всегда.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Jam_One
Jam one fox two
Вот именно почерк такой. И был. В их
Ожидаем, что наш самолёт перегрузили добрые люди за нашей спиной, вспоминаем страшилки о злых ветрах при переходе суша-море;
в результате разговоров с диспетчером уверуем в то, что недавно было лишь домыслом;
разбегаемся до ограничений скорости по шасси, плавненько и аккуратненько отрываемся;
ура, оторвались, выдыхаем;
а уже скоро-скоро ограничения по скорости для выпущенной механизации -- штурвал на себя, замедлить летадло;
а оно (летадло) вдруг как ломанётся в небеса - ! - вместо замедления - ! - и замедляться-то не собирается при этом;
"жидкость во внутреннем ухе" задаёт вопросы дорогой редакции*;
штурвал от себя;
перегрузка в минус от штатной;
а поскольку
WTF, и мысли о том, что в консерватории и правда недоглядели, и штурвал ещё дальше от себя;
### Здесь мы ставим много точек, зовём психологов и перечитываем списки иллюзий полёта. А также можем заняться сравнением приборных панелей АН-26 и Ту-154. ###
идём (как нам кажется) в скольжение ради того, чтобы не допустить отрицательных эволюций перегрузки, полагая при всём этом, что высота продолжает расти;
контакт с поверхностью.
_______________________
* -- Например: Не случилось ли с нами аэродинамического подхвата? Или это ветер с моря так поддул, что ещё чуть-чуть, и у нас нос в зенит встанет?
** -- В этой связи см. также неоднократные прилёты в мать сыру землю экипажей разных стран, практически вертикально и без всяких сомнений (VQ-BBN, A6-FDN).
Последнее редактирование:
игорь ом
Старожил
хочу задать вам вопрос.
дюссельдорфский взлет похож по параметрам? и какой там мотив.
присутствующие на этом форуме, многоуважаемые люди, конкретные пилоты, описывали как сами давали на туполе скороподъемность под 25 метров в сек. при определенных условиях ( минуса, неполная загрузка). при этом они пишут что отрыв делали с небольшим тангажом, потом увеличение скорости и резкое увеличение тангажа. похоже? какой мотив?
или же это просто почерк?
Vik63
Старожил
А вы взлетный вес в Дюссельдорфе может сказать точно? А мотив скорее всего хулиганство. Хотя надо смотреть график, ракурс съемки может многое представлять неправильно.
А где здесь минуса? Было +5, а не - 25. И какое отношение к Сочи имеет неполная загрузка? В любом случае там было близко к максимальным весам, а никак не наоборот. И не надо путать большую вертикальную, которая в определенных условиях допустима, с отрывом на тангаже 4.
Я не помню чтобы читал здесь что-то такое от летчиков. Есть РЛЭ в котором написано на какой скорости поднимать стойку. И если поднимали не на той то это ошибка пилотирования. Для веса 90 тонн скорость подъема стойки 260, а на высоте 11 м. - скорость должна быть уже 270. И никаких 300 на отрыве и рядом не должно быть.
Vik63
Старожил
Не имею временной возможности читать эту тему и искать там первоисточники. Если на что ссылаетесь - было бы правильным дать конкретную ссылку.
игорь ом
Старожил
по сочи с весами похоже на близко к максимальным. но есть цифры в листочках. и они говорят о том, что туполь летел довольно таки резво. и вертикальная у него была не маленькая. большая скорость перед падением указывает на пройденный путь. и как ни считай, при озвученных цифрах, путь пройденный самолетом длиннее, чем прямое расстояние к месту падения. и если все же он упал там где нам сказали, то от маршрута схемы выхода он отклонялся. и если предположить, что влево самолет начал идти с момента дачи штурвала влево, то вправо он мог начать отклоняться еще при начальном этапе уборки механизации. то есть еще над сушей, не дожидаясь подлета к месту отворота по схеме.
если это было сделано руками, мотив тоже должен быть? а если сторонние силы, не руки экипажа. ваше мнение?
подсчет пути по озвученным в листочках данных не мой. но летающие люди и так и так считали
Vik63
Старожил
Я не имею временной возможности следить за всеми сторонами расследования, и как сочетаются кроки с летной частью я не сравнивал. Отслеживаю только летную часть. И на основании многих косвенных обстоятельств свою версию я давно высказал - был хороший перегруз с которым экипаж справиться не смог.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Смысл в таких взлетах, вероятно, есть в случае если ожидаешь сдвиг ветра ну или порывы. Тогда да, прижимаешь сначала к полосе и разгоняешься а потом достаточно резво уходишь. Ну чтобы не просесть попав в порыв (хотя в целом ничего страшного в этом нет, если с полосы вбок не сдуло...)
вообще похоже на картину _боялись перегруза и сдвига ветра, и разогнались до упора, а перегруза и сдвига и не случилось_. Кстати, перегрузу там (1) взяться было неоткуда ну совершенно, (2) никакой перегруз в тех условиях никаких проблем для взлета все равно не создал бы, ну кроме риска для пилотского у КВС-а...
вообще похоже на картину _боялись перегруза и сдвига ветра, и разогнались до упора, а перегруза и сдвига и не случилось_. Кстати, перегрузу там (1) взяться было неоткуда ну совершенно, (2) никакой перегруз в тех условиях никаких проблем для взлета все равно не создал бы, ну кроме риска для пилотского у КВС-а...
Старый физик
Местный
Установочную поправку для тяги, а также все все Су и Сх из книги
В. П. Бехтир, В. М. Ржевский, В. Г. Ципенко"ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТАТу-154М" глава 4
Рис. 4.3. Аэродинамические характеристики самолета Ту-154М на взлете: а – Cy = f(α); б – Cy = f(Cx); на высоте; у земли стр.80.
Поляры для Ту-154Б2 мне как-то не попались. Но тяга двигателя для Ту-154Б2. Спасибо за Лигума.
Vik63
Старожил
Закрылки у 154 М другие, так что Су и Сх должны немного отличаться от Б. Так что лучше данные взять у Лигум про Б. Хотя надо учитывать что все-таки это не официальные данные. Хотя именно Лигум у меня доверия много больше. Например Су и Сх у Бехтира про Як-42 и официальные данные в отчете МАК различаются как небо и земля. У Бехтира встречается много ошибок именно в графиках. Очень небрежно все копируется. Я бы так сказал, Бехтир - это популярное изложение с качественными соотношениями для студентов. Лигум - это именно учебное издание для специалистов, со многими техническими подробностями. Один фундаментальный труд Лигум по аэродинамике Ту-134 аж в 4 книгах чего стоит. Думаю Лигум много серьезней Бехтира.
И еще. По поводу коэф трения качения, обычно он 0,03-0,04, а не 0,025. Например Лигум стр.9. И про установочные потери двигателей у Лигум очень подробно расписано.