Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

Какой убогиий локатор! На чешском (гражданском!) ПРЛ 40-летней давности, чем ближе, тем лучше видно. Tesla RP-3F(G). Всего лишь логарифмический масштаб по дальности и линии равных отклонений (по расстоянию, а не по углу места /азимуту). Емнип, +-30 метров по глиссаде и +-50 по курсу. Каналы курса и глиссады совмещены на одном прямоугольном экране. Видно все изумительно, в т.ч. и траекторию захода на контрольном фоторегистраторе. И это все на лампах и электромеханических реле.
В конце 80-х нам поставили RP-5G c цифровой обработкой сигнала и регистрацией на магнитной ленте. Ваще чудная картинка.
 
YB сказал(а):
С некоторым промедлением и неохотой РФ дает добро
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если внимательно почитать отчет, то видно что все было наоборот - сперва (22 марта) заявку (на 10 апреля) подали для Качинского, потом, 30 марта, подали заявку на премьера на 7 апреля. Сложить 2 и 2 несложно.
 
Надеюсь, что не навлеку гнев начальников...

Мне кажется, что польские комментарии преследуют прежде всего цель политическую - оправдать собственное (извините за непарламентское выражение) раздолбайство перед лицом польского народа. Поэтому и сделаны на польском языке.

И обсуждая их надо помнить для чего они писались. Тогда, правда, получится, что и обсуждать их особо не стоит, так как к БП они будут иметь косвенное отношение.

Ну как-то просто странно предъявлять претензии к аэродрому не до, а после полета. В общем, говорить особо не о чем.

Мне кажется, интереснее обсуждать ранее неизвестные подробности. Но, к сожалению, я пока никак не осилю все. МАК на этот раз разошелся не на шутку.
 
Прошу прощения если тема лидирования, применительно к данной катострофе уже обсуждалась (нет времени читать все 120 страниц). Насколько я понимаю, пункт 3.10 AIP России однозначно требует для такого полёта присутствия на борту этого специалиста. Из отчёта ясно, что польская сторона первоначально просила такового предоставить, но потом отказалась от него. Как это случилось? Решили сэкономить пару сотен евро? Да и не могли они получить от нашей стороны разрешение на выполнение этого рейса без лидировщика. Тот кто закрыл на это требование глаза и подмахнул - косвенно ответственен за разультат полёта. Работу лидировщика знаю не по наслышке. В течении четырёх лет работал им. Суть работы не только и не столько перевод команд, а в основном адаптация импортных лётчиков к нашим условиям (иногда командным голосом). В большинстве своём, те кто не имеют опыта регулярных полётов к нам, абсолютно не готовы и путаются в простейших ситуациях. В Смоленске грамотный лидировщик разобрался бы и не дал наломать дров.
 
Не смотрел пока ролик и не читал отчет. Для этого нужно время и относительно расслабленный мозг.
Судя же по обобщенным выводам, картина катастрофы именно такая, которая была практически очевидна с первых дней. КВС полез на посадку с дичайшими нарушениями. Шансов сесть, даже аварийно, как дагестанцы в Домодедово, у него не было. Разве что чудом.
Поляки (эксперты) гонят пургу исключительно по политическим соображениям. Под давлением политиков. Хуже журнялядей, тех хоть как-то извиняет некомпетентность и "план по валу".
В такую погоду на данный аэродром садиться было нельзя. Даже пытаться было нельзя. И это было известно КВС задолго до.
В кабине бардак. Какое-то чмо дает указания командиру. Пусть у него по пять звезд на плечах и восемь на спине - в данной ситуации он никто, и звать его никак.
В раньшее время капитан корабля в открытом море, "первый после Бога", обладал властью казнить и женить. Жаль, что такого закона больше нет.
В очередной раз поражаюсь, как страх дисциплинарного наказания может пересилить страх смерти. И страх убить сто человек за твоей спиной.
 

Не оценивая помощь лидировщика (без сомнения, помог бы) в данной ситуации, отмечу только одно
а) AIP не является нормативным документом, а только информационным, созданным на базе государственных нормодоков, а именно, их различий с документами ICAO.
б) сейчас _НЕ_ существует ни одного документа, который предписывал бы лидирование в таких ситуациях. То что было - отменено. Новых не появилось.

---------- Добавлено в 20:46 ----------

Такой пункт/закон есть и никуда не делся. В ГА. Согласно ВК (и иных, аналогичных документах, работающих в других странах). А вот военная иерархия отличается.
Что интересно, поляки, в своем особом мнении, сами ссылаются на соглашение между Россией и Польшей по полетам гос. авиации и в evergreen соглашении указано, что такие полеты осуществляются по правилам ГА. Так что тут возникает могучий юридический казус
 

Готов поспорить, уважаемый blck. AIP не документ для нас с Вами. Но для наших "гостей" - это как раз документ, обязательный к исполнению. Собственно он для них и пишется.
 
Это так, и тут спорить не о чем. Для них - да, пока дело не дошло до юристов (а оно, увы, дошло до юристов ввиду наличия катастрофы в активе) и далее это легко опротестовывается, задавая именно тот вопрос, который я озвучил выше - а именно на основании какого внутреннего нормодока этот пункт внесен в AIP. И, когда выяснится, что AIP попросту не актуализирован ввиду хронического бардака, то ставить вопрос о нарушении Россией международных договоров и исключения де-юре России из стран, выполняющих положения Чикагской конвенции в случае, если документы не будут приведены в соответствие. Не менее и не более.
 
А КВС ИЛ-76, который там осуществил два безуспешных захода вероятно тоже дятел?
 
>>Если внимательно почитать отчет, то видно что все было наоборот - сперва (22 марта) заявку (на 10 апреля) подали для Качинского, потом, 30 марта, подали заявку на премьера на 7 апреля. Сложить 2 и 2 несложно.

Оно, конечно, несложно. Я приводил хронологию не по отчету, а по новостной, политической ленте. Сначала и планировался Качинский, но у Медведева дали понять, что встречаться с Качинским он не готов. Качинский начал думать. Тогда инициативу перехватил Туск. Но это детали. Факт тот, что перед визитом Северный был осмотрен и той, и другой стороной, и какие тогда, интересно, к нему предъявлялись претензии (наверное) и кем?

---------- Добавлено в 18:40 ----------

Цитата: Сообщение от 027
В такую погоду на данный аэродром садиться было нельзя. Даже пытаться было нельзя. И это было известно КВС задолго до.
А КВС ИЛ-76, который там осуществил два безуспешных захода вероятно тоже дятел?

А какая была видимость на тот момент?
 
Уважаемые коллеги! Поскольку МАК выложил результаты расследования в Интернете, прочитайте только личные данные членов экипажа. Остальное можно не читать. С такой подготовкой экипаж страшно даже на АН-2 сажать. Удивительно, что они, вообще до Смоленска долетели.
 
Пока мы не знаем КАК он это осуществлял - не дятел.
Если бы 101 не снижался ниже 500м, как ему было предписано, и заходил столько раз, сколько считал нужным, тоже был бы живой и не дятел.
 
Последнее редактирование модератором:

По польскому Списку разногласий выходит что 76-й дважды практически упал на голову диспетчерам и только после этого уехал.
 
Kulverstukas, почему-то у меня не открывается Ваша ссылка на польские разногласия
Вы не могли бы просто привести обсуждаемый пункт, и, если он на польском, то в переводе на русский или английский?
 
027, фраза резкая, но они там действительно пишут, что уход осуществлялся с высоты нескольких метров над ВПП (кажется при перелёте) и что это вызвало определённое замешательство на КДП. Откуда они это знают (и правда ли это) - не знаю.

Но вообще, у меня складывается такое ощущение, что польские комментарии не очень много людей читали?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация