Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

027

Никаких двояких толкований быть не может.Никаких "посадок дополнительно",для прикрытия задницы,быть не может.Допускается(!), не запрещается "...в зависимости от сложившейся ситуации..".
В каких случаях разрешается вести беседы с КВС на тему: "Запретить(разрешить)посадку сразу,или информировать позже",четко оговорено:
"занятость ВПП, непоступление доклада от диспетчера СДП: "Полоса свободна" и др.Ненадо включать умняка.Мы на тех/учебу то-же регулярно ходим,хоть и в Сибири.

Это от туда-же.Конкретные действия и регламент согласований.Никаких дополнительно и подскажу.Вникайте.

/5.3. При заходе на посадку по ПРЛ (заход по РСП) или ПРЛ и приводным (заход по РСП+ОСП) диспетчер ПДП обязан:
обеспечить соответствующими командами выполнение четвертого разворота и выход ВС на заданную траекторию полета (если ВС вышло с отклонением от нее);
при отклонениях ВС от курса или глиссады на предпосадочной прямой дать команду экипажу ВС для выхода на заданную траекторию полета и сообщить ему величину отклонений. Передачу информации и указаний по выдерживанию заданной траектории полета осуществлять с паузами между сообщениями, чтобы обеспечить экипажу ВС выход на связь;
информировать экипаж ВС о подходе ВС к глиссаде (за 400-600 м до входа), дать команду на снижение;
получить от экипажа ВС доклад о готовности к посадке;
с получением от диспетчера СДП доклада: "Полоса свободна", убедиться, что световое табло "ВПП занята" выключено, дать экипажу ВС разрешение на посадку;
до пролета ВС ДПРМ передавать экипажу ВС информацию об удалении от начала ВПП не реже чем через 2 км, а после пролета ДПРМ - через 1 км;
при отклонениях ВС от курса и глиссады на участке траектории полета от ДПРМ до БПРМ за пределы, превышающие предельно допустимые, дать команду экипажу ВС об уходе на второй круг;
сообщить экипажу ВС удаление от начала ВПП 500 м (при наличии технической возможности);
после посадки ВС выключить технические средства фоторегистрации захода на посадку.
5.4. Заход на посадку по ПРЛ (заход РСП, РСП+ОСП) выполняется под руководством диспетчера ПДП до пролета БПРМ, а после пролета БПРМ диспетчер ПДП информирует экипаж ВС об удалении ВС до начала ВПП (при наличии технической возможности). В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.
Независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер ПДП при осуществлении контроля с использованием ПРЛ обязан своевременно информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ для принятия решения командиром ВС о прекращении захода на посадку.
--------------------------
5.8. Диспетчер ПДП обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу ВС об уходе на второй круг, если:
в воздушном пространстве на пути снижения ВС имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между ВС;
от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна;
при заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП отклонения ВС по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;
поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям.
Диспетчер ПДП обязан своевременно информировать экипаж ВС о:
превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоте нижней границы облаков от 200 м и ниже;
опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 м;
изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов.
5.8.1. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир экипажа ВС.
Разрешение на посадку диспетчер ПДП дает после доклада экипажа ВС о готовности к посадке, которое означает, что:
поверхность ВПП отвечает установленным требованиям;
воздушное пространство на пути снижения ВС и летная полоса свободны.
Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к ее совершению и, в случае принятия командиром ВС решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за ее исход диспетчер не несет. В этом случае ответственность за принятое решение и исход посадки воздушного судна возлагается на командира ВС./
 
спрашивает: "разрешите посадку", в 09:08:57 РП отвечает "разрешил"
Как я понимаю это означает примерно то же что "полоса свободна", "посадочные огни работают", т.е. впринципе на аэродроме все в порядке, не более того...
 
Прочитайте вы уже нормально все документы, чтоб одно по одному сто раз не поднимать. Диспетчер гаркнул "Горизонт" через 4 секунды после прохождения бортом отметки 100 м (по радиовысотомеру). А всего от 100 метров до момента столкновения с препятствиями прошло 10 секунд. 10 ДЕСЯТЬ! Вы много что успеваете сделать в жизни за 10 секунд? Они поставили себя в опасное положение ещё ДО ВПР! Тупо направили самолёт в землю. Какие вопросы к РП я вообще не понимаю. Да если бы он за секунду до ВПР начал орать Горизонт его бы проигнорили как и все звонки, крики TAWS, писки АБСУ и будильники приводов. Никто там никого бы из ступора уже не вывел. Вот почему они там все застыли это конечно вопрос, но с такой вертикальной, для уходу на второй, прийти в себя они должны были в тот момент когда прозвучал отсчёт высоты 100.
 
Раз в сто лет всякое случается. К утру самое холодное время суток. Обычно именно к утру сгущается самый мощный радиационный туман, держащийся по два-четыре часа после восхода. Отн.влажность не позволила ему сгуститься. Теперь обратите внимание на слова "нагнало [туман]". Скорее всего, пригнало влажный воздух (с реки, болота, из леса, etc), влага из которого сгустилась, соприкоснувшись с холодным воздухом над аэродромом. (Аэродромами, если учесть тлф-разговор с "Южным". Тоже, ведь, открытое место). Получился адвективный туман.
 
Если в нескольких метрах по высоте, но вышли точно на ВПП чего же не сели, даже ответили, что видели прожектора. Другое дело, если прошли сильно в стороне.
 
Гаврик,
если Вы в теме по посадкам на военных аэродромах иновипов,то повторно для Вас:
Запретить снижение РП не имеет право.
Запретить посадку РП имеет право.Могу обосновать в личку.

///это не слэнг, 027 вам уже дал понять почему...//

Это действительно не сленг.Век живи,век..Это допускаемое "Технологией работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами)" двояко-смысловое словоблудие,никого ни к чему не обязывающее.не имеющее никакого отношеня к основному регламенту.Вещается сие в конкретно оговоренных ситуациях,например если "тупые бойцы из оцепления бегают по торцу",или РП извините обосрался.
Но такая размытость проще,всем,если "чё".Тем более это не запрещено.
Вы это знаете не хуже меня,если Вы в теме.
 
Не факт. ТиКАС надо тоже слушать.

да, Вы правы - TCAS надо бы слушать, но ведь в некоторых случаях слушают РП? ... а, TAWS, получается, слушать не надо? (и я же написал - это только моё мнение)

Просто все мы люди и "наш компютер", порой, принимает иногда не самые обяснимые здравой логикой решения, даже под страхом смерти. Авария типа CFIT - далеко не первая. К сожалению и не последняя. КВС 101 должен был действовать чётко, быстро и решительно. И, после того, как я прочитал первые страницы отчёта, как то всё в общей картине катострофы связалось вместе и стало на свои места - должной подготовкой лётчиков в 36-ом отряде никто не занимался. Жалко ребят, наверняка они были хорошими лётчиками, психологически к полётам такой значимости и сложности они были не готовы. Современняа авиакатострофа не случается лишь по доной причине. Россия приложилась только туманом.
 
Последнее редактирование:
Здесь -
http://artemira.livejournal.com/12053.html
http://artemira.livejournal.com/12303.html
http://artemira.livejournal.com/12622.html

интервью тогдашнего польского посла в России.
Топичные моменты -
1. "Нечаев (директор 3 европейского департамента МИД РФ) категорически отговаривал нас использовать аэропорт в Смоленске"
2. "русские, не помню точно когда, но они спрашивали нас, хотим ли мы воспользоваться помощью их навигаторов, которые помогут нашим летчикам при посадке. Этот вопрос мы послали в Варшаву. Ответ был отрицательный."
 
Абыдна, да...
---------- Добавлено в 15:47 ----------
Вообще летать с сертификатом от другого самолета - это тоже как-то... по-африкански.
Вообще ничего противоречивого не вижу. Командная система. Чтобы самолет блестел, а пилоты могли выполнить любые требования. И какие могут быть претензии к самолету? Тем более, что он только что из ремонта.

В Африке беды из-за того, что мало средств. А тут средства есть...
 
Вопрос к спецам - поясните наконец значение команды "горизонт".
а)прекратить снижение, полет горизонтальный по такому-то курсу
б)прекратить снижение, уход на второй круг.

Для наглядности попытался нарисовать (не взыщите, как смог). Мне это напоминает дельта-модуляцию в радиотехнике (это ближе). Так на какой "дельте" надо давать команду "Второй круг" (а по польски это вроде "Drugoy krug", очень похоже на наш, не то что "посадка дополнительно".) чтобы не было поздно??? Учитывая что экипаж не дает подтверждения (не исполняет) команду??.. По телевизору такое загнут - если нам, не специалистам тошно, то каково профессионалам.....
 
Им видите-ли поздно сказали "Горизонт 101-ый".
Надо было на высоте метров 500 дать, было бы правильно.

Они не послушали "terrain ahead", "pull up", "уходим". Оказывается, надо было говорить "горизонт"...

Откуда такая уверенность, что "горизонт" послушали бы? Хотя, конечно, понятно откуда...
 
а штурман не дезинформировал о высоте.
а он дезинформировал?

Вопрос к спецам - поясните наконец значение команды "горизонт".
команда "Горизонт" подаётся в том случае, когда воздушное судно находится ниже линии глиссады (вне зоны допустимых отклонений). Экипаж в этом случае ОБЯЗАН прекратить снижение, и перевести самолёт в горизонтальный полёт, до момента входа в глиссаду. Когда ВС подходит к глиссаде, экипажу подаётся команда "Режим" ("Продолжайте снижение").
 
Последнее редактирование: