Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

Нет такого документа! Данные можно было взять из плановой таблицы на полеты, которая составляется на основании полученных заявок. Только не надо с меня требовать порядок приема литерных бортов.
А заявка была? А каково её содержание: про минимумы самолёта и пилотов там написано?
И почему я не могу требовать с вас порядок приёма литерных бортов? Вы же требуете с РП того, чего он не обязан.

Минимум прилетающего борта его интересовать не должен. Даже если он знает минимумы борта и экипажа "из таблицы", мало ли что могло случиться в полёте, повышающего минимум? Не говоря уж о том, что 101 не является государственной авиацией.
 
Реклама
ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

Уже коллега посоветовал

Это в каком ФАП ГА есть РБЗ? Чтобы понять, нужно очень внимательно и не один раз прочесть ВСЕ документы по теме

Присоединяюсь к этому совету и НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую сперва изучить документы, потом залезать на трибуну

Полет выполнялся по правилам ГА, о чем есть межправительственное evergreen соглашение и на что поляки ссылаются. Ссылки на госавиацию посему некорректны
 
Ага. Минимум самолёта зависит от конкретного состояния его ПНК (а не от планера), о чём РП знать не обязан. Вспомни, что РП делал предположение по поводу Як-40 - дескать там, наверное крутая аппаратура, вот он и смог сесть.
Вообще от справочных данных до конкретного состояния дистанция огромного размера и в обеспечении безопасности ею не пренебрегают.

Короче, что толочь воду в ступе: предъявите заявку и таблицу, находившуюся в тот день у РП. Тогда и поговорим.
 
Хорошо господа, ну а вот ситуация почти как две капли воды похожая на эту.
Допустим борт снижается до ВПР и не видит землю, но продолжает заход - тогда как тоже РП виноват что его не остановил? А если посмотреть формально это тоже метеоминимум для осуществления посадки. Остается только вопрос - за что отвечал КВС?
 
Black Cat, Не знаю, насколько можно идентифицировать обзервера как штурмана, но штурман, типа эксперт, меня удивил, заявив
Коршунов пояснил: «Экипаж получает успокоительную информацию от руководителя посадочной системы, что самолет находится на глиссаде, что режим подобран правильно, несмотря на повышенную скорость снижения, и соответственно – не меняет режим полета.
Думается, Коршунов толком не понимает технологию полета при заходе по приводам или локатору.
При получении команды "На глиссаде" первое, что делает экипаж - устанавливает нормальную расчетную скорость снижения.
 
observer сказал(а):
Не знаю такого "штурман" и не стоит мне приписывать "чужие заслуги".
Нет ответа - проехали эту остановку.
А между тем, суть очень близка: "Я хочу предъявить обвинения группе руководством полетов. " (О.Коршунов)

Причем, что характерно, оно из Киева конечно виднее - прям вся российская нормативная база, что называется, на ладони.
 
Поправьте меня, если я не прав, но сдается мне, что под незатейливым ником "observer" трибунотроллит сам господин штурман собственной персоной.
Тогда уж Георгий Бурсов со статьей "КАТЫНЬ-2. Технология убийства Леха Качинького русской ФСБ"
 
Тут работает АИП. Вопрос был о 120 метрах.
А что КВС обязан беспрекословно следовать указаниям диспетчера даже если эти указания противоречат ограничениям по технике и допускам людей ей управляющих? Я хочу тоже понять почему КВС поступил именно так, а не доложил (не поправил если угодно) РП что его метеоминимум 120?
 
Цитата: Сообщение от Stavbar
А что КВС обязан беспрекословно следовать указаниям диспетчера даже если эти указания противоречат ограничениям по технике и допускам людей ей управляющих? Я хочу тоже понять почему КВС поступил именно так, а не доложил (не поправил если угодно) РП что его метеоминимум 120?
1. Если это диспетчерское УКАЗАНИЕ - то да, обязан выполнять.
Бред. Пилот не может нарушать ни свои ограничения, ни ограничения РЛЭ. Равно как и делать из себя камикадзе по указанию диспетчера.
 
Реклама
Бред. Пилот не может нарушать ни свои ограничения, ни ограничения РЛЭ.
даже к примеру для того что бы избежать столкновения с другим ВС? в контексте того что КВС обязан беспрекословно следовать указаниям диспетчера, который может отдать такое указание при возникновении какой-либо нештатной ситуации.
 
даже к примеру для того что бы избежать столкновения с другим ВС?

Ранее в ветке уже обсуждалось, что сигнализация при столкновении TCAS и ее рекомендации имеют приоритет над рекомендациями диспетчера. Так что пилоты совсем не беспомощны...
 
observer,
Диспетчер УВД - специалист, имеющий действующее свидетельство диспетчера УВД и действующий допуск к работе по крайней мере на одном диспетчерском пункте УВД.

Диспетчерская информация - информация, передаваемая диспетчером службы движения экипажу о метеоусловиях, воздушной обстановке, работе радио- и электротехнических средств, состоянии аэродромов и другие сведения, необходимые для выполнения полета.

Диспетчерское разрешение - разрешение, выдаваемое диспетчером службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правилами полетов в гражданской авиации.

Диспетчерская рекомендация - рекомендация экипажу по принятию мер, касающихся выполнения полета и используемая по усмотрению экипажа.

Диспетчерское указание - указание диспетчера службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения.

Примеры:

Диспетчерское разрешение -- 09-11-06 Разрешаю, 4-й, удаление 17
Диспетчерское указание -- 10-30-20 РП По давлению 745 снижение 500 метров.
Диспетчерская рекомендация -- 10-35-22 РП Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг
Диспетчерская информация -- 10-24-39 РП На Корсаже туман, видимость 400 метров
 
Польша хочет допросить российских авиадиспетчеров в связи с расследованием авиакатастрофы под Смоленском

Польша хочет допросить российских авиадиспетчеров в связи с расследованием авиакатастрофы под Смоленском, в результате которой погиб президент страны Лех Качиньский. Соответствующий запрос польская военная прокуратура передала в Россию.

Смоленских диспетчеров в Польше пока ни в чем не обвиняют, их хотят допросить только в качестве свидетелей, сообщает Франс-Пресс со ссылкой на пресс-секретаря польской военной прокуратуры Збигнева Жепу. В ведомстве попросили также передать Польше бортовые самописцы и обломки разбившегося самолета. В крайнем случае, польская сторона просит предоставить копии записей и право провести все необходимые экспертизы на территории России. Жепа подчеркнул, что это необходимо для того, чтобы следствие было, цитирую, «наиболее объективным и правдивым». В польской военной прокуратуре сейчас проводят собственное расследование обстоятельств крушения самолета Леха Качиньского, чтобы установить, кто виноват в случившемся. Решается вопрос о возможности привлечения к уголовной ответственности в связи с катастрофой. Это расследование проводится независимо от Международного авиационного комитета, чей доклад был обнародован две недели назад. В этом документе говорится, что катастрофа произошла из-за действий польских пилотов. По мнению международных специалистов, они были плохо подготовлены к полетам на Ту-154. К тому же, высокопоставленные пассажиры оказывали давление на экипаж, в результате чего было принято неверное решение посадить самолет в тяжелых погодных условиях. Эти выводы МАКа возмутили польскую сторону. При этом больше всего разногласий вызвали действия смоленских диспетчеров, которые не запретили посадку, несмотря на метеоусловия. Всю надежду поляки возлагают на собственное расследование, в рамках которого планируется даже реконструировать полет в реальных условиях на аналогичном самолете.

Россия отвергает обвинения в адрес смоленских диспетчеров. Как заявил министр транспорта Игорь Левитин, они не имели права запрещать посадку самолету президента Польши.

Шеф-корреспондент польской газеты «Выборча» Вацлав Радзивинович считает, что запрос польской прокуратуры о допросе российских диспетчеров аэропорта «Смоленск-Северный» демонстрирует желание польской стороны выяснить всю правду о смоленской катастрофе.

Радзивинович добавил, что расследование МАК сняло большинство вопросов, но остались и недогворённости. И чтобы снять их, как раз и нужен допрос дистпечеров. Об этом Радзивинович заявил радиостанции «Эхо Москвы». Радзивинович добавил, что для восстановления всей картины трагедии надо знать, что случилось и в самолёте, и у диспетчеров.
http://echo.msk.ru/news/744942-echo.html
 
Fyodor, Могли и вписать. Тем более, что командир был с просроченным допуском, а его начальник генерал ВВС на борту. Конечно это - глупость.
Теоретически, могли произойти отказы в навигационной системе, повышающие минимум погоды, хотя, в той ситуации это должен был быть отказ всей навигации вообще, чтобы поднять с ОСП до визуального
 
даже к примеру для того что бы избежать столкновения с другим ВС? в контексте того что КВС обязан беспрекословно следовать указаниям диспетчера, который может отдать такое указание при возникновении какой-либо нештатной ситуации.
На любое указание диспетчера всегда можно ответить "unable", если это указание ведет к нарушению РЛЭ или любых допусков. Также пилот может смело не выполнять любое указание диспетчера, если оно противоречит тому, что говорит TCAS, или пилот сам видит (подчеркиваю - сам видит, то есть находится в визуальном контакте с препятствием), что диспетчер не туда борт ведет. Это пилот в воздухе, это его жизнь, это его окончательное решение. Пилоту все равно от чего убиться - от вывода ли машины за рамки РЛЭ, CFIT или midair. А если именно о нештатной ситуации речь, то пилот вообще может игнорировать все и вся указания, если считает, что они не ведут к улучшению ситуации.
 
Реклама
добрый день всем, прочитал отчет МАКа, и вот такой у меня вопрос (прошу прощения если уже обсуждалось, ветка длинная, пока все не прочитал):
- принимая во внимание международный статус рейса, который требовал запрос через МИД (одобренный 9 апреля, то есть в предыдущий день перед вылетом), обязана бы ли была принимающая сторона обеспечить англо-говорящего диспетчера или РП в аэропорту назначения?

стр 198 отчета:
"3.1.36 Радиосвязь с диспетчерами Минск-Контроль и Москва-Контроль велась штурманом экипажа на английском языке. Радиосвязь с группой руководства полетами аэродрома Смоленск "Северный" вел КВС на русском языке. Радиосвязь с экипажем Як-40 – на польском языке. Общий уровень знания русского языка КВС удовлетворительный. Наиболее вероятно, остальные члены экипажа русским языком в достаточной степени не владели..."

стр 160 отчета:
"... В то же время, оценить глубину понимания экипажем специальной фразеологии, определяемой ФАП "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации", не представилось возможным..."
 
Назад